BMW i4 M50 - Az első elektromos M modell

Telis-tele vagyunk villanyautókkal, már a piac minden szegmensét lefedik ezek a környezetbarát járművek, s ebből a „játékból” a sportkocsik sem akarnak kimaradni. Így a prémium márkák - a gyári sportrészlegek bevonásával – is szépen előállnak a maguk kis „villanyrakétáikkal”.

Például ez esetben a - korábban BMW Motorsport GmbH néven ismert -M GmbH bajor sportrészleg, mely a 4-es Gran Coupé alapjaira épített i4-eshez tette hozzá a versenypályákon fejlesztett alkatrészeit. Azért az i4 M50 nem összekeverendő az olyan vérbeli M modellekkel, mint az M3 vagy az M5, ahogy azt a gyár is hangsúlyozza; az M50 inkább „csak” egy mindennapi használatra is alkalmas, elektromos performance autó – M-es komponensekkel. Ami abból is tetten érhető, hogy az M50-esnek nem változtak meg a karosszéria méretei az „alap” i4 40-es kivitelhez képest, vagyis ugyanúgy 1852 milliméter széles és 1448 milliméter magas, s csupán a lökhárítónak is a dizájnja más. Vagyis a 4783 milliméteres hosszúsága is megegyezik a kisebb változattal. Amiben eltérnek egymástól, az a hajtáslánc, abban viszont nagyon, mivel az M50 két villanymotorral, plusz kétszáz lóerővel és elektronizált összkerékhajtással szeli az utakat. Az akkumulátor-kapacitásuk ugyanakkor szintén megegyezik.
Szóval, nincsenek M-es sztárallűrjei, nincsenek extra szélesítései a sárvédőin, úgy, mint az M3-asnak, nem hord a karosszériából kiemelkedő szárnyat, pusztán egy ici-pici, szerényen megbújó – a kasztni színével megegyező - kacsafarok tereli a levegőt elektromos mozgatású csomagtérajtón.
Pedig emlékezzünk vissza, hogyan bámultuk tátott szájjal a 300 lóerős Subarukat, melyek hatalmas, könyvespolc méretű szárnyakkal „csapatják”. Vagy napjaink csodájára, a „mindössze” 510 lóerős GT3-as Porschéra, szinte megbabonáz minket a „mennyből" lelógó hátsó szárnyának látványával. Eközben az i4 M50 544 lóerőt présel ki két villanymotorjából, s brutálisan, vagy inkább letaglózóan, 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, felettébb letisztult formába öntve. S mindezt egészen csendben teszi, kifejezetten rémisztő, ahogy hang és fokozatváltások nélkül, iszonyatos tempóban „robog” a végsebessége felé.
Egyedül a vékonyra húzott lámpák szúrós tekintetei vészjóslóak, ám a harcias karaktert a lágy vonalvezetésű tetőív és hátsó rész felül is írja. Úgyhogy maradjunk annyiban, hogy ez egy szelíd autó, amit mindössze a két villanymotorja tesz M modellé. Hogy ezt megállapítsuk, nem is kell szakértőnek lennünk, a zöld rendszám már árulkodó jel... rögtön kizárja, az alapot adó 4-es Grand Coupé lehetőségét. A teljesen zárt, óriási vesék is feltűnőek – ezek immár nem a hűtőlevegő beáramlásáért felelősek, hanem valós idejű adatokat felhalmozó érzékelőtechnológiát rejtenek maguk mögött. Magyarul vezetést támogató rendszerek érzékelői, radarszenzorjai és kamerái dolgoznak ott. A hátsó lökhárítóban pedig a kipufogók helyén méretes diffúzorbetétek kaptak helyet. Az egyetlen M dizájnörökség az az első lökhárító széleibe bevágott függőleges légbeömlők, melyeknek valódi funkciójuk van. Az i4 alapjai megegyezne a Gran Coupé modellel, melyet a A kezdetektől az elektromos meghajtás szempontjai szerint tervezett i4 és Gran Coupe hosszú tengely- és széles nyomtávja ideális az akkuk számára.
bmwi4m50 2022kAz i4 eDrive hajtáslánca már ötödik generációs: a minimalista helykihasználás jegyében egy házba integrálja az elektromos motort, a vezérlőelektronikát és a váltót is. Az M50-ben az első és a hátsó tengelyen is dolgozik egy-egy villanymotor, melyek együtt 400 kW, vagyis 544 lóerő maximális rendszerteljesítményt hoznak össze. Ebből a faré 230 kW-os, az orré 190 kW-os, hogy aztán ketten együtt Boost üzemmódban - ettől lesz igazi M - 400 kW-os teljesítményt és 795 Nm nyomatékot „szállítsanak”. Amúgy normál, pontosabban Comfort módban használva az autót, „csak” 350 kW és 730 Nm „hívható le”, de még ilyenkor is bőven átlag feletti menetdinamikával számolhatunk.
bmwi4m50 2022lMind Sport, mind Eco módban rendelkezésünkre áll egy „plusz” Individual lehetőség is. Sport állásban a kijelzőkön a piros grafika dominál, ekkor tudjuk kiválasztani a Boost funkciót is, amelyhez ugyancsak társul egy Individual konfigurációs mód. Ezáltal a szédítő menetdinamika mellé „lagymatag” kormányzást és akár komfortos futóműbeállítást is választhatunk. Tehát beállítási lehetőségekben nincs hiány, ám bármelyiket is használjuk, ha a jobb lábunk elveszíti a kontrollt, akkor robbanásszerűen reagál az i4. Ehhez jön még a Boost funkció által nyújtott felülmúlhatatlan plusz. Ha csak a száraz adatokra támaszkodunk, az 510 lóerős M3 Competition éppen az i4 M50 gyorsulási adatait hozza, de míg a hármas 1,8 tonnát, addig az aktuális tesztautó tíz kiló híján 2,3 tonnát nyom a mérlegen.
bmwi4m50 2022tAz extra kilókat értelemszerűen a padlólemez „mélyébe” süllyesztett nagyfeszültségű akkumulátorok adják, a tervezők kellőképpen kihasználták a 2856 milliméteres tengelytávot - teljesen szétterítették a nettó 80,7 kWh kapacitású akkumulátorokat. Ezáltal a súlypontja alacsonyabb, mint az M3-as. Emellett az i4 farnehéz, tömegének 53 százaléka jut hátra, míg a testvérének pontosan ennyi jut előre.
bmwi4m50 2022aIgazi titka és esszenciája a harmonikus teljesítményleadásában rejlik, akkor is becsülettel uralható, ha hajszoljuk, nem rángatja a pontos visszajelzésekkel operáló kormányt és nem próbál felénk kerekedni. Sőt, Sportmódban az ESP lazábban veszi a dolgokat, némi túlkormányzottságra is számíthatunk. Viszont szokni kell a hangtalan utazás és a „korlátlan” teljesítmény feletti uralmat, annyira laza természetességgel falja a sebességet, olyan végtelen nyugalom árad benne, hogy teljesen elfeledjük a közúti korlátokat. Mindössze halk, suttogó légáramlás hallatszik benn az utastérben, amelyet a villanymotorok távoli jellegzetes hangja fest alá. Sport módban az opciós Harman Kardon hangrendszer is „megszólal”, az úgynevezett IconicSounds segítségével, hogy emocionálisabb élménnyé varázsolhassuk az utazásunkat. Szerencsére kikapcsolható. Comfort üzemben is „zenél” nekünk, de egészen visszafogott módon, csak erős gázadásnál hallhatjuk, míg Eco Pro módban elnémul.
bmwi4m50 2022rA futóműve sem hangos, ráadásul tudja, mi a komfort, meg azt is, mikor kell feszengeni. Ha ráfeszítünk bicepszre, akkor nála a vádli is durran, elképesztő oldalirányú gyorsulásokra van felkészülve, remek tapadással, példátlan sebességgel lehet bedobni egy-egy kanyarba. M modell révén szinte természetes, hogy alapfelszereltségének része az adaptív M futómű, amelyhez változó áttételű sportkormány és M sport fékrendszer is jár. Extraként alap 18 colos kerekek helyett eltérő méretű gumiabroncsokkal szerelt, BMW M könnyűfém keréktárcsákat és széles gumikat is kaptunk. Az M50-re elöl 245/40R19-es, hátul pedig 255/40R19-es abroncsokat visel, nagyban hozzájárulva a stabil menettulajdonságokhoz. Talán a fogyasztásnak ezek nem kedveznek annyira.
bmwi4m50 2022nAzért nincs gond az étvágyával sem, pláne, hogy az integráltan hűtött és fűtött, bruttó 83,9 kWh, nettó 80,7 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátor energiasűrűsége a gyár állítása szerint mintegy 20 százalékkal nagyobb, mint az i3 esetében.
bmwi4m50 2022mA hatékony hőpumpával nem csupán az beltér járt jól, a navigációval összehangolt utazásunk során előre tervezett töltések esetében optimális hőmérsékleten tudja tartani az akkukat. Így akár 205 kW töltési kapacitású DC gyorstöltés is elérhető, ha találunk megfelelő kutat hozzá, azaz tíz perc alatt 140 kilométerre elegendő energiát képes magába szívni az autó. Persze, az akku megóvása érdekében az elején elkezdett gyors energiaáramlás féltávon már a felére csökken, a vége felé, 80 százalékos töltöttségnél pedig már negyedére esik vissza az energiafelvétel. Így 35–40 perc alatt tankolható meg erre a szintre. Kis logisztikával és szervezéssel, amibe a navi is sokat segít, hosszútávú utazásokat is bátran szervezhetünk vele. Hogy ez mit jelent a valóságban? 100 százalékos töltöttségről indulva 21,8 kWh-ás átlagfogyasztást produkálva, a rekuperációt adaptív állásban használva 379 kilométer után tértünk vissza a töltőpontra, ekkor 10 százalék maradt az energiatároló egységekben. A tesztkörben a városon túl nagyobb sebességű utak is benne voltak. Nagyvárosi dzsungelban vagy külvárosi utakon jóval kevesebb - 17–18 KW-os - fogyasztással számolhatunk, amivel már közelítünk a 440–450 kilométeres – gyári - hatótávhoz.
bmwi4m50 2022dz„Egyszerűbb” töltési lehetőségek is léteznek, váltakozó áramról maximum 11 kW-tal tud tölteni, mi ezt használtuk a legtöbbször. Van egy fázisú 7,4 kW-os töltés is, ami „combosabb” várakozást kíván: a gyár 11 órás töltési időt adott meg. Az általunk preferált változat 7–8 órás „szünetet” jelent. Érdemes számításba venni még az autó rekuperációs lehetőségeit is, bár szerintem kínos, hogy mindez csak a központi menüből, az operációs rendszeren keresztül állítható. Tehát ha egyszer ezt a funkciót erősre állítjuk, akkor minden indulásnál ilyen lesz. Ezért célszerű megelégedni az alapbeállítással, az adaptív fékenergia-visszatáplálással. Ez három lehetőséget foglal magában, s ezeket használja produktívan. Nagyobb sebességnél szabadon futnak a kerekek, visz minket a lendület. Ennél érdekesebb, hogy figyelembe veszi a navigációs rendszer, illetve a vezetést támogató rendszerek adatait, így kereszteződéshez vagy stop táblához érve állóra fékezi magát, érvényesítve az egypedálos vezetést. Az adaptív rendszer nagyon hatékonyan dolgozik, különösen, hogy a fokozatválasztón van egy B állás is, amivel azonnal aktíválható a legerősebb visszatáplálás. A számok nyelvén ez 195 kW-os visszatáplálási teljesítményt jelent az M50-nél.
bmwi4m50 2022Hogy közben ne feledkezünk meg a biztonságról sem, opcióként 40 intelligens vezetést támogató rendszer segít bennünket. Kár is lenne felsorolni mindet, a lényeg, hogy készen áll az önvezető feladatokra. Ez megmutatkozik a használata során, amikor figyelmesen és érzékkel avatkozik be, ha nem vétünk nagy hibát.
bmwi4m50 2022hAmíg bírja elektronokkal az i4, addig élvezhetjük benn a kényelmét és az igazán kiváló minőségét. A kabin ismerős lehet a többi BMW-ből, legjobban nyilván a 4-es sorozat tagjaira hasonlít, ami alól csak a hatalmas, dupla kijelző jelent kivételt. Utóbbit az ugyancsak nagyra nőt iX szabadidő-autóban ismerhettük meg. Vannak viszont olyan apróságok, amiknek „lába kélt”. Például a légbeömlők közötti apró digitális hőfok-kijelzőt teljesen „elvarázsolták”, és az alatta elhelyezkedő komplett - a levegőkeringtetés módját állító - gombsort is megszüntették, valamint a számozott csatornagombok is a digitalizáció áldozatául estek. „Egyszóval” majd’ minden a központi kijelző menüjébe került, csupán a hangerőszabályzó, a csatornaváltó és a szélvédőfűtés gombjai jelentenek kivételt. Valamint megmaradt a 4-es modellekből megismert váltókar körüli kis sziget, melyet nagyjából az iDrive tekerője és a Drive Select kapcsolója foglal el. Ha csak ezt a kis szigetet látnánk, akkor sem lennénk eltévedve, mit láttunk, az i4 egyik jellegzetessége a kék indító gomb és a színben egyező díszítés a „váltókaron”.
bmwi4m50 2022cAz ívelt kijelző egy 12,3 colos átmérőjű digitális műszeregységet és egy 14,9 colos központi kijelzőt foglal egyetlen üvegfelületbe, mögötte a BMW nyolcadik generációs operációs rendszere dolgozik. A kormányról állíthatjuk, milyen megjelenési formát szeretnénk a műszeregységhez, igaz, hogy az alapgrafika nem sokat változik a térkép használatával sem, csak az adatok jobban a szélekre csúsznak. A színek csak a Drive Select használatával változnak benne. Feltétlen említést érdemel az informatív Head-Up kijelzőt is.
bmwi4m50 2022csA központi kijelzőben az operációs rendszer számtalan állítási és információs lehetőséget ajánl, a widgetek szabadon konfigurálhatók, vagyis eldönthetjük, hogy mit szeretnénk látni a navin és a műszaki adatokon túl. A klímaikon érintésére teljes felületen lesz lehetőségünk a hőmérséklet változtatására. Ha navit vagy médiát használtunk, a bal felső sarok kis házikó érintésével juthatunk mindig vissza a kezdő lapra és folytathatjuk ott, ahol előzőleg jártunk. Így a használata egyszerű, de némi megszokást, tanulást azért igényel.
bmwi4m50 2022gAz első sorban sportosan mély az üléspozíció, az ülőlap hosszúsága manuálisan, míg a comb- és oldaltámasz pneumatika segítségével testünkre szabható, pont úgy, ahogy a 4-es Gran Coupéban megszokhattuk. Praktikusságát is tőle örökölte, hátsó ülések háttámlái három részre osztva is lehajthatók, a csomagtér alapesetben 470 literes, de a teljes második sor üléseinek lehajtásával 1290 literesre bővíthető.
bmwi4m50 2022iA rokonság a hátsó utasok kényelmére is kihat, a komfortot a szűkösebb láb- és fejtér behatárolja, de a „megfelelő méretű” embereknek a jól formázott ülésekben nem lesz gond a kényelemmel. Emellett sajnos megőrizte a bosszantóan magas és széles kardánalagútját is, amiben ezúttal az elektronikához való kábelek lapulnak. Ha elöl ülve dicsérjük a mély üléspozíciót, akkor hátul nem róhatjuk fel neki, hogy emiatt, a kupés tetőív és a magasabb küszöb folytán a kiszállás picivel több erőfeszítést és rugalmasságot kíván.
bmwi4m50 2022lyEz nem lehet gond, mégiscsak két ajtóval megtoldott gyönyörű kupéról van szó, amely hatékony hajtásával és szédületes vezethetőségével is biztosan lenyűgöz minket. Összességében jól sikerült az első teljesen elektromos M modell. Mindez 23,8 millió forintos kezdőártól lehet a miénk. A 675 ezer forintos Aventurin vörös fényezése és a fél milliós, konyak színű, igencsak igényes bőrkárpitozása további jelentős összeggel járul hozzá az összesen 5,2 milliós extralistához. Azaz tesztautónk picivel 30 millió forint alatt kínálja magát, amely remek választás lehet az elektromos autók piacáról, személyre szabottan mindez mélyre hatóan részletekben is tökéletes kidolgozva.

Pin It