Eurotrade jubileum

Tatra teherautókra így még nem vágytunk!

Teherautó bemutató. Nagyon messze esik a komfortzónánktól. A nagyokra nincs is jogosítványunk, igaz magánterületen bárki vezethet bármit saját felelősségére, de azért ne egy legalább 100.000 euróba kerülő új Tatra Phoenix-szel kezdjünk el alapozni. Akkor mégis mivel lehet az egyszeri autós újságírót elrángatni egy ilyen bemutatóra? A varázsszó Dakar. Na, persze nem a Szalay, vagy főleg a Palik-féle bohóckodásra gondolok, hanem a komoly versenyzők által hajtott, kifejezetten gyári technikára épülő autókra. Mivel mégiscsak egy illusztris márkáról van szó (Tatra), nem is jöhet szóba más csak egy egykori Dakar győztes versenykamion.
tatranapAz elmúlt években csak annyi szűrődött ki a Dakar körüli közvetítési zajból, hogy kamion fronton a Kamazok szinte minden babért learattak. Ekkor lesz jóbarátunk a google és segít pillanatok alatt tisztába tenni, hogy a Tatra nagyon is komoly tényező volt még egy évtizeddel ezelőtt is a világ leghíresebb tereprali versenyében. Ráadásul kaptunk egy nevet is: Karel Loprais. Az osztravai születésű versenyző hat alkalommal nyerte meg a Dakar-ralin a kamionok versenyét. (Pályafutása: 1967-ben került a Tatra gyárához mint gyári munkás. Idővel tesztvezető lett, majd 1986-ban a gyár egy kamionjával elindult a Dakar-ralin. Aztán összesen hatszor (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001) győzött, és további ötször második, valamint egyszer harmadikként végzett. Az 1994-es győzelme óta a médiában gyakran Monsieur Dakar néven illetik.)
tatranap02Igaz, utolsó sikerét 2001-ben aratta, de pontosan ez adja meg a győzelmeinek az értékét, hiszen az másfél évtizeddel ezelőtti versenytechnika még sokkal jobban támaszkodott a sofőrre, mint a mai versenykamionok. Azt is megemlítette a meghívó, hogy elvisz bennünket a versenykamionján egy körre. Na, ez volt az a pont ahonnan már nem volt visszaút, és még a beharangozott rossz idő sem tudott visszatartani minket. Irány a csémi kavicsbánya, ahol beülhetünk a versenykamionba és akár magunk is meghajthatunk egy Phoenix-et 8x8-as kivitelben. Az elsők között pattanunk be a kicsit ütött-kopott kamionba  - egy (szemre) majdnem 70 éves "bácsi" mellé -, akinek fehér szakállára pillantva már tudtuk is, hogy nekünk idén korábban jött a Mikulás. Azt azért tisztázzuk, hogy egy ilyen járműre való feljutás már felér egy 5.6 pontos tornagyakorlattal.
tatranap03Miután ezzel megbirkózunk, jön a biztonsági öv mizéria. Négy szíj, egy körcsat, némi állítgatás és 4-5 perc alatt máris belepaszírozzuk magunkat az ülésekbe. A Mikulás gázt ad és rögtön érezzük, hogy a Dakar versenyek mekkora próbatétel elé állították az egykori sofőröket. Már a hanghatás is olyan, hogy ezt senki sem szeretné önként hallgatni órákon keresztül. Persze, egy sisak sokat tompíthat ezen (versenyen a sisak viselése kötelező), de még úgy sem lehet könnyű elviselni. Egy kisebb emelkedőn mentünk fel a bánya egy magasabban fekvő fejtési területére, de már itt is érezni lehet, hogy a 300 lóerő körüli kamion milyen erővel rendelkezik.

Gyakorlatilag szinte álló helyzetből küzdötte le az emelkedőt, úgy hogy a motor fordulatszáma csak pár százat emelkedett. Természetesen a régi technikát kímélni kellett és így nem versenytempóban szaladtunk végig a kijelölt útvonalon, de már itt is éreztük, hogy milyen edzettséget és eltökéltséget igényel egy Dakar futam. 8-10-12 órán keresztül elviselni ezt a rázkódást, vibrálás, dobálást a fülkében nem kis sportteljesítmény.
tatranap06Ráadásul ugye napokon, heteken keresztül tart a megpróbáltatás - mindössze pár nap pihenővel. A kamionból történő kiszállás hasonlóan kalandos, mint a beszállás, bár itt sokat segít, ha magasról le merünk ugrani. A tesztvezetésen még rendelkezésre álló két Phoenixet inkább a profi sofőrökre hagytuk. Már ezekből a rövid menetekből is jól látható volt, hogy a 8x8-as Phoenixek tényleg minden tereppel megbirkóznak. Az automata váltóval szerelt verziónak sem az okozott kellemetlen pillanatokat, hogy a gépnek kellett a nyomatékot elosztania, hanem a nem éppen ilyen mély terepre való gumik voltak a ludasak a kicsit lassabb haladásban. Akkor nézzük a céget, amely ezeket a remek munkaeszközöket forgalmazza hazánkban. Az Eurotrade Kft. a legrégebbi szakmai múlttal és a legnagyobb saját tőkével rendelkező, magyar tulajdonban levő, független jármű kereskedelmi vállalkozás.
tatranap08A cégcsoport 2017-ben a 27 éves fennállásának várhatóan legjobb évét zárja. Jól teljesít az az anyacég: várható árbevétel 6 milliárd felett, várható üzemi eredmény 450 millió forint felett, értékesített új és használt járművek száma: 350 db felett. Idén már 17 Tatra értékesítésére került sor. (Ebben a kategóriában – 3-4 tengelyes 8x6 és 8x8-as teherjárművek – az összeurópai piac közel 10.000-es lehet. Ebből a Tatra jelenleg 17-20 százalékot birtokol.) A tavalyi 0 eladáshoz képest ez nagyon komoly előrelépés. Ehhez szükséges háttér információ, hogy a Tatra cég tulajdonosváltása után kicsit elszámolták az értékesítési árakat. Volt időszak, amikor a konkurens Mercedes árai felett volt a Tatra beszerzési ára. Természetesen ilyen kondíciók mellett szinte lehetetlen volt az értékesítés, majd jött a cseheknél a racionalizálás és újra versenyképes árakat társítottak a járművekhez.
tatranap13Egyszeri újságíró első kérdése ilyenkor természetesen az, hogy akkor pontosan mennyi is az annyi. Erre csak nagyon megközelítő választ lehet adni. Egy 8x8-as alvázas modell valahol százegynéhány ezer eurótól kezdődik. Innentől pedig gyakorlatilag nincs megállás, ugyanis az egyedi igények miatt egyrészt szinte nincs két egyforma jármű, másrészt a felépítmények sokszínűsége miatt szinte nincs felső ár. A képeken látható markolós felépítménnyel már 300.000 euró felett járunk. Üzemeltetési költség is nagyon lényeges ebben a kategóriában. A cég munkatársai szerint immáron nemcsak a beszerzési ár van 10-15 százalékkal a konkurenciáé alatt, de az üzemeltetési költségek is. Íme, némi áttekintés arról, hogy miként alakult itthon a Tatra és az Eurotrade Kft elmúlt 20 éve:
tatranap17aAz Eurotrade - TATRA kapcsolat sarokpontjai:
- Az első új TATRA tehergépkocsi értékesítése 1995-ben
- Vezérképviseleti szerződés aláírása 1997. novemberében
- 1998 – 2004 között évi 20 és 40 db közötti új értékesítés
- 2005 – 2008 I. félév zárásáig piaci boom
- 2006-ban több, mint 200 db új TATRA értékesítése, ezzel a világ legjobb dealerei lettek
- 2008. II. felétől teljesen leáll az új eszközök értékesítése, a felhalmozott készleteket 3 év alatt tudták eladni, elsősorban külföldön.
- 2013-tól az új Phoenix modell lényegesen magasabb ára is nehezítette az értékesítést.
- 2013-ban adták el az első Phoenix modelleket.
- 2016, az abszolút mélypont, nem történt új TATRA eladás
- 2017 a TATRA újraindulásának éve, szeretnék, ha az értékesítés elérné a 20 db-ot.
tatranap20Fontos, hogy arra is van terve a cégnek, hogy miként fusson fel ismét itthon is az új Tatra teherautók értékesítése. Ebben a kategóriában nem éppen jellemző módon tartanak majd „tesztautókat” (Phoenix 8x8 bányagép, Phoenix 8x6 billencs), elindul a bérautó program illetve előnyös pénzügyi konstrukciókat is kínálnak majd az autókhoz. Már havi 1500 euró alatt is birtokolhatunk egy Phoenix-et, ha olyan munkákkal foglalkoznánk, mint az útépítés vagy bányaművelés. A fő cél pedig, hogy a piaci részesedés: 50% (min. 3 tengelyes, összkerékhajtásba kapcsolható nehézteher-gépkocsik piaca, közbeszerzési volumen nélkül) legyen. Ezekhez a tervekhez csak sok sikert tudunk kívánni, hiszen a klasszikus Tatra márkával csak tovább színesedhet a nehézgépjárművek piaca.