Ssangyong Rexton 2,2 E-XDI - Új barát Koreából

A Ssangyong a Rexton G4 modelljével új fejezetet nyitott a márka prémium kínálatában, a teljesen megújult, negyedik generációt a legmagasabb Prémium felszereltséggel tettük próbára. Talán ő az egyik utolsó mohikán, aki a modern külső mellett létravázas technológiát használ, ami óriási előnyt jelent a profi terepképességek elsajátításában, egyúttal elegáns megtestesítője a klasszikus terepjáró értékeknek.

A Ssangyong nem a formatervezéséről volt híres, de ezt nem róhatjuk fel neki, mivel eddig a hazai piac volt számára meghatározó. Az új Rexton viszont kimondottan pofásra sikeredett, nem véletlen, hogy az eladások megduplázását várják tőle. A gigászi autót a nagy számok tartják befolyás alatt: hossza 4,85, a szélessége 1,96, a magassága 1,82 méter.
Automata váltója profin funkcionál, érezni, hogy elit ligában játszik, persze, nem csoda, hiszen a hétfokozatú E-tronic sebességváltó a Mercedes-együttműködésből származik. Váltófülek ugyan nincsenek a kormány mögött, de ha valaki mégis késztetést érez arra, hogy neki kell irányítani a fokozatok kiválasztását, akkor ezt a váltókar oldalán elhelyezett apró billenő kapcsolóval megteheti. Ennek leginkább a terepen vesszük hasznát, ahol az automata egység kiválóan együttműködik a kapcsolható összkerékhajtással. A középkonzolon elhelyezett forgókapcsolóval két üzemmód közül választhatunk - az alap hátsókerék-hajtás helyett. Az egyik a „normál” összkerék, amely menet közben is kapcsolható, a másik a felező funkció, amivel nehezebb akadályokat küzdhetünk le.
Ebben jó partner a saját fejlesztésű 2.2 literes, soros négyhengeres dízel erőforrás is - a maga 420 Nm-nyi csúcsnyomatékával, amit 1600-2600 közötti fordulatszám-tartományban juttat a talajra, méghozzá egészen kulturáltan. Menetkomfortját egyszerűen nem győztük csodálni, ha nem ülnénk magasan, akkor egy limuzinban is érezhetnénk magunkat. Amúgy meglepően dinamikusan mozog a Rexton: 181 lóereje 11,9 másodperc alatt juttatja százas tempóra. Ez nem rossz eredmény, ha figyelembe vesszük, hogy önsúlya 2,1 tonna körül alakul. Ehhez mérten alakul a fogyasztása is: városban bőven 10-11 liter körül fogyaszt, míg autópályás szakaszokon 7-8 literrel számolhatunk.

Szép, színvonalas belső tér vár minket, a kezelő gombok igényes kialakításúak, használatuk is egyértelmű

Futóműve kényelmes, ugyan lehet hozzá vagány 20 colos kerekeket rendelni, melyek valóban jól állnak neki, de a mai hazai útviszonyhoz és terepezéshez sokkal ideálisabb és kényelmesebb megoldás a tesztautón lévő 18 colos Diamond nevű könnyűfém felnikészlet. A tetszetős karosszéria alatt elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztéshez lapul, miközben az automata váltós verziók hátul multi-link, 10 lengőkaros független tagokkal büszkélkedhetnek. Ezzel igazán komfortos autóban ülhetünk.

Az automataváltó nagyon kényelmes, jól hangolt szerkezet, emellett kereken három tonnát bír vontatni

Kellemes hanggal nyitódó, hatalmas ajtókon keresztül jutunk az utastérbe. A kényelemre hangolt, magasan pozíciójú, fűthető-hűthető, igényesen kidolgozott Cognac barna steppelt bőrülésekben foglalhatunk helyet, melyek kiszálláskor automatikusan hátra csúsznak. A könyöklő is kellően széles az két első utasnak, de sem magasságban, sem hosszában nem állítható, cserébe van benne elegendő hely az apróbb dolgainknak. A Rexton műszerfala már a digitális korszak vívmánya, igaz, szélein két analóg műszerben valódi mutató szaladgál. A középen elhelyezett 7 colos LCD kijelző viszont minden információt színes grafikákkal megjelenít, érdekessége a tetszetős grafikája és a személyre szabhatósága mellett, hogy csak a sebességet három különböző módon mutatja. Kormánya szintén szép rajzolatú, bőr huzata finom tapintású, talán egy kicsit lehetne vastagabb a karimája. A gombok ergonomikusan rendezettek rajta, minden fontosabb eszközt egyértelműen innen irányíthatunk. Ahogy a kormányon, úgy a középkonzolon elhelyezett kapcsolók használhatósága is tökéletes, pár kapcsoló ugyanakkor a kormány bal oldalára került, természetesen jól látható helyre.

Nincs diffizár, de van felező és lejtmenetvezérlő. A terepképesség csökkent az előd modellhez képest, de így is átlagon felüli

A második sorban sincs helyhiány, itt a komfortról fűthető szélső helyek, pohártartós könyöklő és a dönthető háttámla gondoskodnak, amúgy az ülések párnázása is kényelmes. Harmadik üléssor is rendelhető, de jelen esetben ez hiányzott a felszereltségi listáról, így hatalmas csomagtérnek örülhetünk. Alaphelyzetben a raktér 1051 literrel lep meg bennünket, ami az ülések lehajtásával közel a duplájára növelhető, egészen pontosan 1997 literesre.

A második sor üléseit lehajtva sem kapunk sík padlót, cserébe majd’ két köbméteres a raktér

A biztonsági arzenál is majdnem teljes: a sávelhagyásra figyelmeztető és a táblafelismerő rendszere kimondottan érzékenyen és pontosan dolgozik. A tolatókamera élethű képet ad, ám nincs benne dinamikus vonal, hogy mozgás közben is lássuk, hova fogunk „érkezni”. Ezt pótolná a 360 fokos kamerarendszer, ami csak csomagban kapható hozzá – a holttér-figyelővel, a hátsó keresztforgalom-figyelővel és sávváltó asszisztenssel együtt.

Jó az árképzése, az alap 2WD modell 8 millió forint. A nagyon felszerelt 4WD Premium felszereltséggel 10,9 millió forintért lehet a miénk. Az automatáért még 700 ezret kérnek, vagyis a tesztautónkon 12,2 milliós árcédula lebeg

Az új Rextonnak keményen meg kell küzdenie pozíciójáért a piacon, brutális csapatban játszik, csak saját hazájában két fontos modell újult meg. Igaz, a Kia Sorento csak apróbb módosításokon esett át, míg a Hyundai Santa Fe gyökeresen megváltozott. De egyik sem rendelkezik ilyen hasmagasággal és komoly összkerék-hajtással. Tehát van szerepe és helye a Rextonnak ebben a kategóriában, nem kevés, főleg az ára miatt. Hihetetlen jó ár/érték aránnyal rendelkezik, nem beszélve a kiváló anyagminőségről, jó összeszerelésről és a hatalmas helyről, ami az utas- és a csomagtérben uralkodik.