Toyota Crown - Az észszerű luxus dinasztiája

A Crown nem csupán a Toyota személyautó-kínálatának legnagyobb hagyományokkal rendelkező tagja, hanem egy olyan félig önálló, félig prémium típus, mely igen különleges elvárásokat elégít ki, immár 66 éve.

A Toyota Crown azért került ismét a figyelem középpontjába, mert egy japán értékesítési tanácsadó közzétette azon „megfigyeléseit”, miután hosszú éveken át beszélgetett Crown-vásárlókkal, hogy ezek az emberek már-már irracionálisan hűségesek és finoman szólva is konzervatívok. Például egy-egy új generáció bevezetésekor rendkívül nagy számban adnak le előrendelést úgy, hogy még semmit nem lehet tudni róla. Mikor rákérdezett erre egy ügyfélnél, az értetlenkedve válaszolta: felesleges kipróbálni, a Crown az Crown. Másrészt pedig az egyre súlyosabb SUV-láz közepette is ragaszkodnak a szedán formához; jöhetnek ugyan kiegészítő karosszériaváltozatok,a limuzin az igazi. Hogy honnan ered ez a rendíthetetlen hit, bizalom és ragaszkodás, ami a Toyota Crown szériát övezi? Amellett, hogy a világ legrégebben létező, folyamatosan használt személygépkocsi típusa, a Crown mindig is a japán márka aktuális csúcstechnológiáját alkalmazta – ebből is adódnak a luxusautók világában rövidnek számító, hat-nyolc éves modellciklusok, ami alól csak a nyolcadik nemzedék jelentett kivételt. De jöjjön egy kis történelem!
A legelső, 1955-ös Crown a Master szedán kényelmesebb, csavarrugókkal és független első felfüggesztéssel szerelt alternatívájaként volt hivatott kiszolgálni a magánvásárlókat. A komfortosabb típus – amely még a bevezetés évében olyan kényelmi extrákat kapott, mint a rádió és a fedélzeti fűtés – mellett azonban az emberek hallani sem akartak az egyszerűbb, olcsóbb, laprugós Masterről, így annak gyártását nem egészen egy év után beszüntette a Toyota, vagyis a Crown fontos stratégiai győzelemmel indította pályafutását.
Az évek során többek között automata sebességváltóval és gömbcsuklós első gazdagodott a Crown, megteremtve a műszaki felsőbbrendűség hagyományát. Az 1962-ban bemutatott, második generáció azonban ismét hatalmas ugrásnak számított, a tervezők ugyanis többnyire kiküszöbölték mindazokat a gyermekbetegségeket, amelyek elődjét sikertelenné tették az Egyesült Államokban. Nagyobb, gyorsabb, stabilabb autó lett. Egyébként a Crown volt a Toyota első exportmodellje.
Szintén ezzel a generációval kezdődött meg azoknak a speciális különkiadásoknak a hosszan tartó hagyománya, amelyek némileg áttekinthetetlenné és emiatt varázslatossá teszik a Crown történetét. Az 1964-zől gyártott Crown Eight például a japán autóiparban elsőként kapott V8-as motort, és a nevétől eltekintve nem sok köze volt az alapmodellhez: különösen széles és fényűző szedánként igyekezett lenyűgözni az állami hivatalok és mindenekelőtt a császári udvar beszerzőit. Küldetését csak részben teljesítette, így 1967-től átadta a stafétabotot egy vadonatúj autónak – ez volt a Century, amely aztán páratlan karriert futott be Japánban.
Még ugyanebben az évben mutatkozott be a Crown harmadik generációja, mely példátlanul igényes belső terével és nagy lökettérfogatú, soros hathengeres motorjaival a tömegpiac fölé pozícionálta magát: a hagyományos vásárlóit a frissen bemutatott Corona Mark II-nek adta át, és megkezdte a menetelését a luxuspiac magaslatai felé.
A következő, 1971-es szériaváltásnál eltűnt a kínálatból a pickup (ennek a helyét egy új típus, a Hilux vette át), de ennél is fontosabb változás volt, hogy a Toyota hivatalosan is felnőttnek nyilvánította a modellt: korábban ugyanis a kompakt járművei számára fenntartott Toyopet márkanév alatt forgalmazta azt.
Az ötödik generáció csupán finom evolúciónak tekinthető, a nyolcvanas éveket azonban már egy radikálisan új, hatodik kiadással köszöntötte a Crown: kétzónás klímaberendezés, beépített hűtőszekrény, turbómotor, sztereó rádió, üvegtető, motoros ülésmozgatás, tempomat és kéttónusú fényezés tette világszerte egyedülállóvá az autót, amellyel első ízben a rendkívül válogatós németországi exportpiacon is szerencsét próbált a Toyota. Ám a technológia rohamos fejlődése miatt így is mindössze négy év adatott meg neki. Utódja elöl-hátul független kerékfelfüggesztéssel, különálló hátsó üléssori (fejhallgatós) rádióval, automata fényszórókkal, motorosan állítható, memóriás kormánykerékkel, menetstabilizáló elektronikával, valamint oszcillátoros légbefúvó rendszerrel köszönte meg a vásárlók hűségét.
A kupé kivitelt innentől kezdve önálló típusként, Soarer néven forgalmazták, a kombi azonban még egy generációt megélt. Ez a bizonyos nyolcadik generáció sok szempontból emlékezetes: egyrészt, mert 13 éven át (1987-től 2000-ig) gyártották, valamint ez volt az első Crown, amelyet kizárólag Japánban forgalmazott a Toyota. Az exportpiacokon ugyanis a frissen bevezetett Lexus márkára ruházta át a prémium osztályt.
Japánban azonban tartotta magát a Crown és az annak nyújtott tengelytávú kiviteleként bevezetett, majd közel 25 éven át önálló típusként forgalmazott Crown Majesta: légzsákkal, adaptív lengéscsillapítókkal, légrugózással, fedélzeti navigációs rendszerrel szereztek maguknak irigyeket. A sorozat motorkínálata valóságos all-star összeállítás volt: a 2.5 literes alapmotor mellett a 4.0 literes, nyolchengeres 1UZ-FE és a 3.0 literes, soros hathengeres 2JZ-GE blokkok közül választhattak a vásárlók – ezekre ma a Lexus LS 400, illetve a negyedik generációs Toyota Supra ikonikus erőforrásaként emlékezünk.
A következő kiadás az autógyártás két alaptételét bizonyította: a legtökéletesebb konstrukció is sikertelen, ha a vásárlók nem érzik azt sajátjuknak, és kellő alázattal a legnagyobb piaci bukásból is talpra lehet állni. A kilencedik Crown jellegtelen formatervét még elnézték a vevők, azt azonban, hogy a C-oszlopról lespórolták a típus jelképének számító korona emblémát, nem tudták megbocsátani. A Toyota villámgyorsan reagált: átrajzolta az autó orrát és farát, pótolta a logót, valamint haladéktalanul nekilátott a következő generáció fejlesztésének.
1995-től a régi kerékvágásban folytatódott a történet a tizedik Crownnal, amit a japán autóipari elemzők és újságírók testülete az Év Autója címmel hálált meg. A típus visszanyerte konzervatív megjelenését, a Toyota pedig újabb testvérmodellt mutatott be. Az elektromos szervokormánnyal, összkerék-kormányzással, digitális műszerekkel, valamint hátul is motoros mozgatású, fűthető ülésekkel szerelt, nyújtott tengelytávú Crown Majestával ellentétben, az új Crown Comfort rövidebb és fordulékonyabb volt, hátsó üléssorán ugyanakkor minden irányban több helyet kínált az utasoknak. Az emelt tetőlemezű modellvariánst kifejezetten taxinak szánták, visszakacsintva a modellcsalád gyökereire. A Crown mágikus vonzerejét jól jellemzi, hogy bár a Comfort magas ára miatt soha nem bizonyult különösebben sikeresnek, így is közel két évtizeden át maradt gyártásban. 2017-ben váltotta le a karizmatikus, hiperpraktikus Toyota JPN Taxi.
A Crown a 11. generációval lépett át a XXI. századba, amit egy új sportváltozat, a Crown Athlete bemutatása mellett olyan innovatív technológiák bevezetésével ünnepelt meg, mint az elektronikus vezérlésű, adaptív légrugós felfüggesztés vagy a LED-es fényszórók. A Prius hibrid technológiáját még nem érezte kellően kiforrottnak a Toyota ahhoz, hogy méltó legyen a Crown presztízséhez, megalkották viszont helyette a manapság más gyártók által sokat emlegetett mild hibrid fogalmát: a belső égésű motor gázelvételkor, illetve várakozás közben leállt, majd villámgyorsan újraindult. A Crown Royal néven forgalmazott alapverzió ismét elérhető volt kombiként – a rajongók legnagyobb bánatára ez a karosszériaváltozat a széria 2007-es nyugdíjazásával végképp eltűnt a kínálatból.
12. nemzedékkel egy máig tartó útra lépett rá a Toyota. Az autó külső megjelenése progresszívvé vált, ugyanakkor megőrizte arisztokratikus eleganciáját. A belső helykínálat a mértékadó német luxuslimuzinokét is felülmúlta, a technológiai tartalom pedig évekkel járt a piac előtt: egymással kommunikáló autók, kamera alapú balesetelkerülő rendszerek kínáltak betekintést az autózás távoli jövőjébe. A 13. kiadás fejlett hibrid hajtáslánca, aktív zajcsillapítása, vezetőfelügyeleti rendszere és mesterséges intelligenciát alkalmazó adaptív felfüggesztése mellett olyan világelsőségeket kínált, mint a radar alapú ütközéselkerülő rendszer, az éjszaka is működőképes gyalogosfelismerő fékrendszer vagy az első ülések közé beépített központi légzsák.
Sokak szerint a következő, 14. kiadás jelentette a Crown pályafutásának csúcspontját. Merészen egyedi, de nem alpári stílusú hűtőmaszkjával, visszafogottan elegáns vezetői környezetével és kiforrott technikájával büszkén viselhette gigantikussá nőtt emblémáját. Ez volt az utolsó generáció, amikor a vevők választhattak az Athlete, Royal és Majesta változatok közül, a jelenlegi, TNGA padlólemezre épülő modell egyetlen típusváltozatban összesíti ezek összes erényét: a helykínálatot, a sportosságot, a gazdag felszereltséget és a kényeztető komfortot. A 15. generációs Crown túlzás nélkül a legtökéletesebb szedán, amely valaha a Toyota nevet viselte – kérdés, hogy lesz-e 16. kiadása, vagy a következő modellváltás során valóban szabadidőjárműként születik újra az autó. Ám elképzelhető egy másik lehetőség is, hiszen a Crown padlólemezére épül a hidrogén üzemanyagcellás szedán, a második generációs Mirai.
Tekintve, hogy Japán a világon elsőként hirdetett nemzeti hidrogén stratégiát, amelynek értelmében a H2-töltőállomások száma az egy évvel ezelőtti 11-ről négy éven belül 581-re, 2030-ra pedig 1321-re emelkedik, egyszerre volna logikus és szimbolikus döntés, ha éppen a Toyota Crown járna elöl ennek a kiépülő hálózatnak a kihasználásában, átvezetve a japán autóipart az emissziómentes energia új korszakába.