Audi e-tron - Füles

by Mészáros Gergely

Talán pont az egyik legérdekesebb opcióját nem próbálhattuk ki az Audi első tisztán elektromos hajtásrendszerű sorozatmodelljének a magyarországi premierjén, a hazai e-tronok ugyanis hagyományos „fülekkel” mutatták nekünk az autó mögötti forgalmat. Pedig a virtuális visszapillantó tükrök a hatótávra is hatással lehetnek...

Ha jól emlékszem, nem is oly rég, az Audi és a Lexus vérre menő csatát folytatott azért, hogy elsőként mutathassák be egy nagy sorozatban készülő típuson a fentebb említett opciót. Már nem rémlik, hogy ki nyert a gigászi küzdelemben, de ezúttal elmaradt a csoda, mivel a magyar tesztautókon nem szerepelt ez az extra. Különben nekem egy pillanatig sem hiányoztak. Hiszen hátramenetnél sem mindig hagyatkozom a tolatókamerára, milyen lehet már, amikor visszapillantó tükör sincs. Vagyis van, csak éppen nem a szokásos helyen, hanem a műszerfal és az ajtókárpit átmeneténél elhelyezett, 1200x800 pixel felbontású, kontrasztos OLED-kijelzőn jelenik meg a helyettesítő kamera – beállítástól függő - képe. Szóval, durva!
Az e-tron belseje e nélkül is olyan, mint egy repülőgép cockpitje. Viccen kívül, még „gázkar” is van... persze nem az adja a „kakaót a hajtóműveknek”, hanem az irányváltó-kapcsoló gombjait helyezték el rajta. Egyébként mindenhol hatalmas digitális kijelzők vagy érintőképernyők ontják az információkat – navigáció, hőmérséklet, sebesség és hasonlóan fontos vagy kevésbé lényeges adatok -, plusz van egy majdnem hagyományos volán, amiről – a kerekek irányítása mellett - rengeteg funkció vezérlehető.
Repülni nem tud, ám az első osztály – business class - kényelmét hozza az e-torn utastere. Szerencsére nem fapadosan rendezték be a kabint, a komfortos üléseken túl például van elég lábhely ahhoz, hogy két és fél óra után ne feltétlenül akarjak kiszállni a gépből, akár az égben is. A felszereltség pedig... a lakberendezők tuti nem foglalkoztak az extrák által „felszedett” plusz kilókkal, legyen az a fejlesztőmérnökök gondja. Így aztán luxus a javából az e-tron, igaz, a négy karika ismeretében ez nem annyira meglepő. Az ára sem, körülbelül 40.000.000 forintba kóstált a tesztautó, az alapár 28.000.000. (Meg az apró – 96.210 forint.) Úgyhogy el lehet képzelni azt a fényűzést. 21 colos kovácsolt felni 709.930 forint, akciós komfort csomag (virtuális cockpit plusz, 4 zónás klíma, HD-Mátrix LED fényszóró, komfortkulcs, ülésfűtés) 1.136.650 forint, vulkánszürke kőrisfa erezet 210.820 forint, duplaküllős, multifunkciós volán 72.390 forint, és még hosszan lehetne folytatni a sort.

Legyen azonban bármilyen pompa vagy fejlett infotainment rendszer az e-tron belsejében, ha 100 kilométerenként meg kellene állni vele, illetve órákig tartana a tankolása, a kutya sem venné. Márpedig ezzel az Audi is tökéletesen tisztában volt, úgyhogy sem megállni nem muszáj, a feltöltése pedig alig fél óra alatt is kész lehetne. A feltételes mód csak Magyarországra vonatkozik, itthon egyelőre nincsenek olyan gyorstöltők, melyek ezt lehetővé teszik. Külföldön más a helyzet: 2018 végére az Ionity hálózatában már csaknem 200 ilyen „kút” (High Power Charging; HPC) áll rendelkezésre Európa-szerte, egyenként akár hat „oszloppal”. 2020-ig már 400 darab szerepel a tervekben az autópályák és a főútvonalak mentén, nagyjából 120 kilométerre egymástól. Mindenesetre az Audi körülbelül 700 kilogrammot nyomó, 396 voltos névleges feszültségű, 95 kWh-s akkumulátorblokkja - az igényes hőmenedzsmentjének köszönhetően – 150 kW teljesítménnyel is tölthető. A hatótávja pedig az új WLTP menetciklus szerint 400 kilométer feletti, a magyar importőr tapasztalata szerint mintegy 370-380 kilométert képes megtenni az e-tron – télen. Mi nem autóztunk vele ennyit, vagyis maradt bőven nafta a tankban, noha rendesen próbálgattuk a 300 kW rendszerteljesítményű SUV képességeit a 175 kilométeres tesztkörön. Mármint aszfalton, de ott aztán baromira élveztük az azonnal jelentkező nyomatékot, a jó gyorsító-képességet (0-ról 100 km/h-ra 6 másodperc alatt gyorsul az e-tron), a fékpedál nélküli fékezést. Ugyanakkor a 200 km/h-s végsebességet nem volt módunkban letesztelni, ám egy kicsit értelmetlennek is tartjuk ezt a nagy tempót egy környezetbarát, zéró emissziójú jármű esetében.
audietronmobem01Inkább nézzük át újra a technikai részleteket, érdemes! Az e-tron két elektromos motorjának 300 kW-os rendszerteljesítményét és 660 newtonméteres forgatónyomatékát egy egyfokozatú áthajtómű továbbítja a tengelyekre – egy differenciálművön keresztül -, emellett mindkét aszinkronmotorhoz jár egy-egy teljesítményszabályozó egység. Természetesen új generációs, elektromos quattro összkerékhajtás is társul a komoly hajtáslánchoz, mely mindenfajta időjárási körülmények között, illetve talajon optimális vonóerő-átadási képességeket biztosít. A rendszer alapra enyhén „hátsókerék-hajtású”, ám a szériafelszereltséget bővítő Audi drive select segítségével - a pillanatnyi menethelyzetnek és útviszonyoknak, illetve a személyes igényeknek megfelelően - hétféle menetprofil szerint változtatható meg a SUV alapvető karakterisztikája. Ráadásul az egyes üzemmódok az adaptív lengéscsillapítókkal működő légrugózást is befolyásolják: a sebesség függvényében akár 76 milliméterrel is emelhető vagy süllyeszthető a karosszéria magassága. Emellett az e-tron innovatív energia-visszatáplálási (rekuperációs) rendszerrel készül. Az Audi szabadidő-autója kétféle módon nyerhet vissza a mozgási energiájából: amint a vezető elveszi a gázt, a tolóüzemi, valamint – ha a fékpedálra lép – a fékezési rekuperáció révén. Előbbi mértékét a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel három fokozatban állíthatjuk, míg a legalacsonyabb szinten az e-tron gázelvételre szabadon gördül („vitorlázás”), a legmagasabb fokozatban jól érzékelhetően csökken a kocsi sebessége. Ezáltal a pilóta pusztán a gázpedál segítségével is lassíthat és gyorsíthat – ez az úgynevezett „egypedál-érzés” (One Pedal Feeling). Feltétlen említést érdemel még az Audi fejlett hőmenedzsmentje, amely egyaránt hűti és fűti az utasteret, illetve a nagyfeszültségű akkumulátort, valamint hűti az elektromos gépeket, az elektronikát és a töltőberendezést.
audietronmobem05Végül, de nem utolsósorban nézzük meg az e-tron formáját. A tágas, kényelmes utasteret jellegzetes Audi-bőrbe csomagolták, még a vak is látja, hogy egy négykarikás SUV-val van dolgunk. A 4901 milliméter hosszú, 1935 milliméter széles és 1616 milliméter magas karosszéria legszembetűnőbb, legtipikusabb részlete – még mindig – az alapkivitelben is LED-technikájú fényszórókkal körbevett, nyolcszögletű Singleframe hűtőrács, ezúttal is függőleges lamellákkal felosztva. További meghatározó stílusjegy a kasztni alján körbefutó fekete védőbetét, mely jól hangsúlyozza a luxusjármű robusztus karakterét. Hátul hosszú tetőszárny és széles diffúzor teszi teljessé az összképet.
audietronmobem11A modern biztonsági és vezetéstámogató berendezésekkel is felszerelt e-tron – küldetésének megfelelően – drága és rendkívül sokoldalú. Egyetlen feltöltéssel több, mint 400 kilométert is képes megtenni, elektromos összkerék-meghajtásával terepen sincs elveszve, 660 liternyi rakterével pedig családi autónak is ideális.