BMW M3/M4 Competition - játék, nem csak hülyegyerekeknek!

A BMW M3 és M4 párosa minden szempontból csúcson jár, ahogy a teljesítménye, úgy a menetdinamikája is hozza az elvárt szintet, keményen odacsap, ha kell, és kíméletlenül hat az érzelmekre. De természetes lazasággal kezeli erejét, vezetési komfortja két kategóriával fentebbről „érkezik”.

Még az 1985-ös frankfurti kiállításon mutatták meg a bajorok, hogy miként képzelik a túraautó világbajnokságban induló versenygépük utcai változatát. Nem volt kérdés, hogy gyártani fogják-e, hiszen a rajthoz álláshoz 500 példánynak el kellett készülnie. Naná, hogy siker lett, pedig mai szemmel nézve nevetségesen kevés - katalizátorral – 192, nélküle meg 200 lóerő szaggatta sebességkorlátozások nélküli német sztrádák aszfaltját. 35 év elteltével egy egészen más aspektusból mutatja meg magát a legfrissebb nemzedék, tesztünkkel egy időben már összkerekes kivitelként is megvásárolható, s a Touring (kombi) változat sem várat magára túl sokat.
A mai M3-as limuzinban és ugyanígy az M4 Coupéban már egy M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor dolgozik, melynek 480 lóereje kizárólag a hátsó kereket „cibálja” - egy hatfokozatú manuális váltó segítségével. A szivárvány színeiben pompázó tesztautóink viszont az erősebb Competition kivitelek voltak, melyekben a magasabb fordulatszám-tartományig kalibrált erőforrás csúcsteljesítménye 510 lóerő, amit egy Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú Steptronic automataváltó továbbítja szintén a hátsó tengely felé.
A hathengeres soros erőmű kivételes vezetési élményt garantál, mivel egészen széles tartományban, percenkénti 2 750 és 5 500 főtengely-fordulat között a pilóta rendelkezésére bocsátja a 650 Nm-es csúcsnyomatékát. A maximális teljesítménye pedig percenkénti 6 250 főtengely-fordulatra épül fel, s egészen a 7 200-as fordulatnál beköszönő vörös tartományig fennmarad. Egyszerűen brutális. De ez még nem minden, vannak további játékszerek a „játékon belül”, például a volánon elhelyezett gombok és fülek. Az M színű díszöltésekkel varrott vaskos bőrkormányon igen szembetűnőek a piros M gombok, melyekből van 1-es és 2-es. Céljuk egyszerű és világos, ezekkel konfigurálhatjuk az M Drive állásait, amelyek a négy fő komponens viselkedését befolyásolják.

A karosszéria színek között feltűnik a Sao Paulo sárga, további opcióként a Toronto piros, a Portimao kék és Isle of Man zöld metál is rendelkezésre áll, utóbbi új árnyalat a kínálatban

S máris kezdődhet általuk a szórakozás, a motornak és a futóműnek három – Comfort, Sport és Sport Plus -, míg a kormánynak és a féknek kettő – Comfort és Sport – állása van; s gombnyomásra azonnal életbe lépnek az előre elmentett beállítások. Ehhez jön még az úgynevezett Drivelogic, amellyel személyre szabható a váltási karakterisztika is. Automata és manuális módban is három-három különböző lehetőség közül választhatunk. S a móka még folytatódik - a váltókar melletti M Mode gombbal, mely szintén az alapfelszereltség része. Ezzel a vezetést támogató rendszerek karakterisztikája és működése, valamint a kijelzők konfigurálhatók. Például a műszerfal teljesen eltérhet a megszokott BMW-s sémától, és egy sportos, lényegre törő adathalmazzá változha. Ugyanez érvényes a head-up kijelzőre is, a lehető legjobban kiszolgálva a pályára koncentráló vezetőt.

Gyorsan kiderült, hogy az életben jól áll a XXL méretű hűtőmaszk az M modelleknek és punktum. Egyébként az 510 lóerős hathengeres motor rengeteg levegőt és hűtést kíván

A Competititon modellek tulajdonosainak boldogságát az M Drive Professional csomag is fokozhatja, ekkor az M Mode gomb további funkciókat ajánl, többek között a versenypályára hangolt TRACK beállítás is elérhetővé válik. Ennek aktiválása egy 510 lóerős, hátsókerekes autó esetében komoly vezetői tudást és bátorságot igényel, akár teljesen ki is kapcsolható a menetstabilizáló, illetve tíz lépésben szabályozható a kipörgésgátló. Mindezen túl „képbe kerül” a Drift mód is. Ennek élesítésekor inaktívvá teszi a telefon kihangosítást, valamint „tétlen” üzemmódba kapcsolja az iDrive rendszert, hogy a sofőr maximálisan az autóra koncentrálhasson.

Vaskos a jó fogású kormány, hihetetlen pontos, közvetlen irányítást garantál, a piros kis memóriagombokra bármelyik járműbeállítás elmenthető

Utóbbit természetesen közúton nem használtuk, ám a Balaton-felvidék kanyargós útjai és változatos aszfaltminősége így is jó lehetőséget adott ahhoz, hogy kiderüljön, miként viselkednek a különböző beállításokkal az ugyanarra az alapra épített M3 és M4 modellek. Azt azonnal érezni, hogy a páros különleges tudásának egyik kulcsa a karosszéria versenyautósan extrém torziós merevsége és a futómű-alkatrészek rendkívül feszes hangolása. S hiába tetemes az autók önsúlya, viselkedésük kifejezetten légies, mintha pehelykönnyűek lennének. Egyébként a két különböző kocsi között mindössze öt kilogramm a különbség.

A limuzin és a kupé teteje egyaránt aerodinamikailag optimalizált, szénszál-erősítésű műanyagból (CFRP) készült tetőt, sportos légterelő szárnyat és két darab dupla kipufogóvéget visel

Ugyan az automata váltós Competition modellek 25 kilogrammal nehezebbek az alap kéziváltós kiviteleknél, ám az extra kilókat az M Race Track csomag ellensúlyozhatja. A sárga M4 tesztautó is rendelkezett ezzel, s bár nem biztos, hogy az 5,2 millió forintos plusz költséget jelentő megoldás a legjobb ár/értékű fogyókúra, a lehetőség mindenesetre adott a leendő tulajok számára. A célzottan súlycsökkentő csomag például eltérő méretű M könnyűfém keréktárcsákat tartalmaz az első és hátsó tengelyen, míg a kabinban feszes combtartású Carbon kagylóülések várják az utasokat, s feltétlen említést érdemel még a kegyetlen intenzitású karbon-kerámia fékrendszer is. Opcióként semi-slick gumiabroncsokkal is rendelhetjük a gépeket, elől 19 colos 275/35, hátul 20 colos 285/30-as méretben. Érdekes módon akár hízókúrára is foghatjuk a bömösöket, mert az alapfelszereltségként kínált, szénszál-erősítésű műanyagból készült tető alternatívájaként acélból készült tetővel is megrendelhetjük őket, mindenféle extra költség nélkül. Ilyenkor a tetőt folytonosságát billenthető és elhúzható napfénytető szakítja meg, s ezzel párhuzamosan tetőcsomagtartót is használhatunk.

A sárga M4 volt az egyetlen, amit karbon kerámia fékekkel szereltek, (aranyszínű féknyergeiről könnyen felismerhető), ami nagyban hozzájárul a jármű tömegének csökkentéséhez

Az M Race Track csomag részeként adott kagylóülések látványa lenyűgöző, főleg ha színes kárpitot választunk hozzá. Fészkelődni lehetetlen bennük, satuként tartják a testet, a háttámlán és az oldalpárnákon lévő kivágások pedig a többpontos biztonsági övek használatát is „engedélyezik”. A levehető fejtámasz miatt bukósisakban is lehet vezetni versenypályán. Meglepő módon a futómű keményebb hangolása és a rosszabb minőségű utak sem rontják a kagylóüléses modellek komfortját, de való igaz, hogy a futómű és az erőforrás Sport Plus beállítása már sok közúti használat során. A fékrendszernél és a kormányzásnál ugyancsak érezni a különbséget, míg az előbbi a „puhább” pedál érzetről keményre vált, addig a változó áttételű kormányzás Sport állásban továbbra is derék irányítással kápráztat, kevesebb rásegítéssel, kisebb mozdulatokkal hajszálpontosan terelgethetőek a Bömbik. Comfort módban teljes kontrollt gyakorol a menetstabilizáló rendszer, viszont ha kilépünk ebből a nyugodt karakterből, akkor pici, de jól érezhető csúsztatásokat engedélyez. A hosszú tesztünk alatt is mindvégig észben kellett tartanunk, hogy hiába állítjuk alaphelyzetbe a főbb komponenseket, még Efficient állásban sincs teljesítménycsökkenés gázadáskor, a hathengeres száz százalékban bedobja magát. A kormány mögötti, karbonból készült váltófülekkel óriásit lehet alkotni, folyamatosan a játék, az öröm vele. A legnagyobb dobása az, hogy erőteljes gázadáskor, gyorsításkor a folyamatos visszaváltást elkerülendő, a mínuszos kart húzva tartva, egyből az „ideális” legkisebb fokozatra dobja vissza a nyolcfokozatú váltó, megadva azt a fordulatot, ahol éppen legnagyobb a nyomaték. És akkor jöjjenek a rugalmassági adatok, hatvanas tempóról 1,6 másodperc alatt pattan fel százra, de nyolcvanról százhúszra sem kell több két másodpercnél. Amúgy mondanunk sem kell, hogy a nulláról százas tempó elérése ugyanilyen brutális, a gyári 3,7 másodperces érték teljesen reális a teszt ismeretében.

Az M Carbon kagylóülések a legdinamikusabb kanyarvételek közepette is tökéletes oldaltartást, hosszú távon pedig kényelmes utazást garantálnak, az integrált fejtámlák világító modelljelzéssel készülnek

A tesztnap végén félve, csak magunkban tettük fel a kérdést, hogy mire nem jó a M3/M4 páros, mi az, amit nem ad meg nekünk. Felszereltségtől függően igazi sportkocsi vagy egy nagyon erős, de kényelmes hosszútávfutó lehet - ha maradunk az alap fazonnál, a kagylóülések nélkül. A vezetési pozíció ideális, ahogy az alapokat adó modelleknél is; talán az M4-ben egy kicsit mélyebben ülünk, az M3-ban pedig inkább a hétköznapi használat kerül előtérbe. A plusz két hátsó ajtóval egyszerűbb a beszállás, vagyis a praktikusabb egy családnak. Itt kerül terítékre a formaviláguk is, az orruk megegyezik, utána már teljesen más a dizájn. Már csak azért is, mert hiába az M4 a sportosabb karakter, az életben valahogy az M3 hátsója sokkal masszívabb, jobban duzzad az erőtől, jobban hatványozódik benne az izmos karakter. A hűtőrácsról más sok szó esett, de nyugodtan ki merem jelenteni, hogy élőben teljesen más látványt ad, főleg jelen esetben, amikor a függőlegesen nyújtózkodó hűtőrács-pár vízszintes lamellákkal ellátott, M-specifikus változata króm keret hiányában egybe olvad a karosszéria egyedi színével.

A középkonzolon elhelyezett gomb segítségével tudjuk kapcsolni a kipufogók hangosítását, jól látszik a képen mekkora szélesítést használtak az M3 esetében

Gondoltuk, hogy majd a fogyasztással találunk rajta fogást, de ezt sem sikerült összehozni. Tűrhetetlen! Az 510 lóerős bestia az alapbeállításokkal tíz liter alatt fogyasztott, de a kanyargós útszakaszokon, erőltetett menetben sem sikerült 11,5 liter fölé pumpálni az étvágyát. Nem kis meglepetésre a nap végén 10,6 literes átlagot mutatott a műszerfali kijelző. Nehéz mit mondani erre, nem sikerült fogást találni rajtuk, talán városi használat során tapasztaltunk néhány nem ideális dolgot, melyek a versenyautós génjeiből adódtak. S hiába lett nagyobb és nehezebb az M3/M4 páros, mégis gyorsabb, mint korábban; minősége tökéletes, teljesítménye jóval a túlzás határán van, hihetetlen erejét mégis tökéletesen hasznosítja. Akár hétköznapi használathoz is megfelel, még az utasokkal is jól bánik.