Gemballa - Csak lazán!

Sosem vezettem még Porschét. Erre itt ülők egy széttuningolt, 550 lóerős, biturbo terepjáró szörnyben, s amilyen szerencsém van, szakad az eső. Csak az a tudat nyugtat meg valamennyire, hogy hozzám hasonlóan Porsche-szűz kollégámra még ennél is keményebb feladat vár: egy 700 lóerős GTP Panamera megszelídítésére készül. Egész konkrétan a világ egyik leggyorsabb luxus-limuzinjának volánja mögött „izzad”. Ej, de cudar az élet! A tradicionálisan Porsche-specialista Gemballa műhelyében jártunk. De kezdjük inkább az elején!

Ennél rosszabb aligha lehetne! Toyota Corolla tesztautónk digitális óráján vészesen „pörögnek" a percek, mi viszont nem igazán haladunk. Dugó van, óriási a „stau" az útfelújításoknak köszönhetően, és hiába csupán alig néhány kilométer választ el a leonbergi úticélunktól, (körülbelül Stuttgart magasságában üldögélünk éppen az E41-es autópályán), egyre biztosabbnak tűnik, hogy el fogunk késni. S miként azt korábban említettem, ráadásul esik. Mit esik, egyenesen szakad!
Végre valahára elérjük a leonbergi lehajtót, ahonnan a navigáció szerint már csak két perc, s láss csodát, hamarosan tényleg megpillantjuk a Gemballa épületét. Megjöttünk! Ám az Amerikában oly áhított happy endnek ezúttal nyoma sincs, továbbra is sötét és súlyos fellegek tornyosulnak az égen, s az esőnek sincs kedve csillapodni. Mi viszont pár óra múlva egy-egy Gemballa volánja mögött találjuk magunkat, de előtte azért még következzen néhány „műhelytitok”.
Ehhez azonban még egy kicsit vissza kell „tekernünk” az időt! A Frankfurti Autószalon nyitása előtt néhány héttel ugyanis érdekes levelet kaptunk, mely körülbelül így hangzott: „Kedves Mr. Mészáros! Az Ön frankfurti (IAA) utazása nem lenne teljes a Gemballa leonbergi főhadiszállásának meglátogatása nélkül. Felfedezheti, hol készültek/készülnek az olyan legendás járművek, mint az Avalanche, Tornado és GT, és természetesen lehetőséget adunk vezetni is azokat. Így ne hezitáljon, hanem vegye fel velünk a kapcsolatot... Na?!

Eddig csak a "kerítés" túloldaláról láttam Gemballát.

Ezek után, mint minden földi halandó, aki eddig még nemhogy Gemballát, de még Porschét sem vezetett, rögtön úgy éreztem, hogy a frankfurti kiruccanásunk valóban nem lenne „kerek” e kitérő, valamint a Porscheként született gépcsodák kipróbálása nélkül. Így villámgyorsan megkerestem Leonberget a térképen, s mivel úgy látszott, hogy Frankfurthoz képest nincs a világvégén, nem haboztam tovább. Billentyűzetet ragadtam, hogy megszervezzem a találkozót, innentől kezdve pedig, ment minden, mint a karikacsapás! Egészen az E41-es autópályáig...
Uwe Gemballa, a tuningcég tragikus és sokáig tisztázatlan körülmények között elhunyt alapítója és névadója sajnos nem élhette meg ezt a történelmi jelentőségű eseményt: az AutósVilág zarándoklatát Leonbergbe. Ahogy azt sem, hogy a Gemballa GmbH néhány bizonytalan év után végre kilábalt a válságból, s hála két elkötelezett úriembernek - Steffen Korbachnak és Andreas Schwarznak - ma újra ugyanazt csinálja, amit 1981-es megalapításakor: különleges, sokszor extravagáns kinézetű, erőtől duzzadó - biturbó motoros - szupersportkocsikat. Vagy, ahogy ők maguk nevezik az alkotásaikat – minden álszerénység nélkül: négykerekű legendákat.

Egész éjjel dolgozott rajta a Gemballa-csapata, hogy időre elkészüljön. Sikerült!

Megérkezésünkkor épp egy frissen elkészült, mondhatni még „forró" Gemballa GT-t toltak be a kiállítóterembe, a szerelőgárda egész éjszaka dolgozott rajta. Nem csoda hát, hogy a 911 sötéten csillogó karosszériáján egy porszemet sem találni, a kontrasztos narancs színű betétek pedig jól hangsúlyozzák a könnyű, spéci és méregdrága kiegészítőket, amik felkerültek rá. De nem sokáig maradt tiszta, a 911-es alapokra készülő GT hamarosan egy szlovén tesztcsapat kezeibe került.
Ránk meg egy Cayenne és egy Panamera várt, plusz a műhelytitkok... Illetve miről is beszélek! Olyan elképesztő természetességgel vezettek körbe mindenhol, mintha nem is komoly munka folyt volna a patika tisztaságú műhelyekben. Éppen csak a tervezési és szerelési folyamatokba nem vontak be minket. Az egyik sarokban például egy lemezekig lecsupaszított, teljesen kibelezett Panamera várta, hogy Mistrale-ként születhessen újjá. Noha utóbbi négyajtós és négyüléses, mégis remekül illik a Gemballa kínálatába és történelmébe, mely olyan nagy neveket vonultat fel, mint a „világ egyik legnemesebb autójaként" emlegetett, Carrera GT alapokat használó Mirage GT-t, vagy a rendkívül korlátozott példányszámban készült Ferrari Enzo átalakítást, a MIG-U1-t.

Kibelezett Panamera várja, hogy Mistrale-ként születhessen újjá

Amúgy a Mistrale-ból sem készül túl sok, mindössze 30 darabos szériát tervez belőle a Gemballa. Miután az 507 lóerős Panamera Turbo megérkezik a leonbergi műhelybe, egy majdnem teljes átalakító kúra vár rá: karosszériáját kibelezik és megcsonkítják, hogy aztán a gyárival megegyező erősségű és minőségű, ám azoknál sokkal könnyebb, szénszálas panelekkel pótolják a hiányzó részeket. Az új elemeknek - gépházfedél, sárvédők, ajtók, első-hátsó lökhárítók - köszönhetően jelentősen, mintegy 70 kilogrammal könnyebb a Mistrale az eredeti modellnél. Ezalatt a V8-ast is rendesen kigyúrják, „első lépésként” 610 lóerőre növelik a duplaturbós erőforrás teljesítményét, miközben a maximális forgatónyomaték 850 Nm.
Ám ha valakinek ez nem elég, akkor választhatja a második szintet, amikor a nagyobb turbófeltöltők, a módosított szívórendszer, a hatékonyabb intercooler, valamint az új sportkipufogó-rendszer eredményeként 721 lóerőre nő a motor csúcsteljesítménye, a forgatónyomaték pedig 1000 Nm-re. Ezzel párhuzamosan felkerül rá a Brembóval közösen fejlesztett, nagyteljesítményű fékrendszer, elöl 411 milliméteres, hátul 380 milliméteres átmérőjű tárcsákkal, illetve a 22 collos kovácsolt könnyűfém keréktárcsák. Az 580.000 USD-ért vesztegetett luxuslimuzin (?!) 3,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, miközben végsebessége 330 km/h.

A Mistrale-hoz képest szolíd, gyári modellnek tűnik a mi" GTP 700-as Panameránk. A látszat ezúttal is csal...

A Mistrale-hoz képest a „mi" Panameránk szolid gyári modellnek tűnik, ám az oldalán virító felirat intő jel lehet az „utcai harcosok” számára. A hangja pedig aztán a legedzettebb pilóták szemébe is könnyeket csal. Ahogy a gyújtáskulcs elfordítása után a nyolc henger felugat... nemcsak a környező ablakok remegnek bele rémülten, hanem a járókelők, a szomszédok és a környék állatai is garantáltan fel- és megriadnak. Az utastérben sem sokkal jobb a helyzet, a hátsó sorban mintha közvetlenül a fülünk mellett üvöltene a négy kipufogó. Veszettül, mindenféle diszkréció nélkül. Még jó, hogy gombnyomásra azért visszavesznek a hangerőből.
Az erőmű viszont nem hajlandó ugyanerre. Gyakorlatilag egyedül a pilóta józan eszén és visszafogottságán múlik, hogy rakétaként vagy csak szimplán sebesen, de még mindig sportkocsikat megszégyenítő fürgeséggel lő-e ki a piros lámpáktól. És ez egy cseppet sem túlzás! Noha a Gemballa minden autóját úgy alkotja meg, hogy a hétköznapok során is tökéletesen megállják a helyüket, illetve a GTP700 tömege - sofőröstől és üzemanyagostól - meghaladja a két tonnát, a 700 lóerő állandóan robbanásra készen várja a jobb láb parancsait. A GTP700 még a gyári modellhez képest is torpedó, pedig ki merné azt állítani, hogy a 3,9 másodperces sprintre képes Panamera Turbo lassú lenne?! A Gemballa azonban mintegy hat tizedet faragott le ebből, nem mellékesen pedig a Nardo pályán 338,8 km/h-s végsebességet ért el!

338 km/h a végsebessége! 3,3 másodperc alatt katapultál 0-ról 100 km/h-ra.

Ezzel a világ leggyorsabb két tonna feletti luxuslimuzinja! Kollégám - természetesen - a végsebességét nem próbálhatta ki, de még így is döbbenetes élmény volt a GTP700 vezetése. Az egyenesek hihetetlen módon lerövidültek, a lassulás meg ugyanolyan brutális érzést keltett, mint a „kilövés”. Az utasok zacskóért és némi észért könyörögtek hátul, simán szériatartozék lehetne a repülőgépeken is bevált hányózacskó. Megvolt a „Taxi-feeling.” A pilóta persze hihetetlen módon élvezte a helyzetet, a GTP700 nemcsak rendíthetetlenül követte az utasításait, de nem jelentett extra megterhelést az irányítása. Azért a teszt után - az utasokkal egyetemben - ő is elrebegett egy néma imát az összkerék-hajtás és a (PDK) automata váltó feltalálójáért.
Az Aero II-es BiTurbo 550 Cayenne sem sokkal szelídebb. Sőt! Fekete fényezésével, földet karistoló, marcona pofájával kifejezetten zord egyéniség, és majdnem annyira hangos is, mint a GTP 700. Lóerőből viszont kevesebb jutott neki! Bár létezik belőle 750 lovas verzió, meg Aero III-as aerodinamikai csomaggal szerelt, illetve egy Tornado névre hallgató szörnyeteg, azért higgyék el, hogy a kipróbált, 550 lóerős terepjáró menetdinamikája is jócskán több, mint elegendő. Bőven öt másodpercen belül gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és nincs benne elektronika, mely véget vetne a száguldásnak 250 km/h-nál.

A Tornado kabinja rávilágít arra, hogy a Gemballánál nincs teljesíthetetlen kívánság

Ami egy közel háromtonnás össztömegű jármű esetében már-már félelmetes! Meg az is, hogy ez az erő mennyire könnyedén, akár „fél kézzel" is uralható maradt! Abszolút nem lehetett érezni a Cayenne hatalmas tömegét és méreteit, a 22 colos felniknek és az ültetésnek köszönhetően sportkocsikat megszégyenítő módon mozgott, miközben a négykerék-hajtás miatt hírből sem ismerte a tapadási problémákat. Csak egy „kicsit" erősebben préselt a szokásosnál az ülésekbe, a többi autó pedig egykettőre érthetetlenül lassú forgalmi akadállyá silányult.
Ennyi idő alatt persze, lehetetlen volt kiismerni a rendelkezésünkre álló tesztautókat, két igen nagy tudású és sokféleképpen konfigurálható - például futómű - gépről lévén szó. Mi meg beleültünk, s miközben magunkhoz igazítottuk a pilótaülést és volánt, megkaptuk az „alapokat", aztán nyomás! Próbálgattuk a gyorsulást, fékeztünk, játszottunk a PDK váltó kormánykapcsolóival... kaptunk egy felejthetetlen ízelítőt, milyen lenne, ha... sok-sok millió állna a bankszámlánkon. Utóbbi ugyanis elengedhetetlen feltétel egy Gemballa birtoklásához.

Egyetlen Gemballa-modell, sőt egyetlen Gemballa kiegészítő sem olcsó mulatság!

A Gemballa egyik modellje, sőt gyakorlatilag egyetlen alkatrésze sem olcsó mulatság. A miértre részben már megadtuk a választ: az ágyúgolyó gyorsaságú, egyedi - nem ritkán extrém - megjelenésű masinák a mindennapok során is megállják a helyüket. Másrészt egyszerűen mellbevágó a minőség, akár a karosszériát, akár a motor- vagy utasteret vizsgáljuk át nagyítóval. A Tornado kabinja jól mutatja, hogy nincs teljesíthetetlen kívánság... míg a Gemballánál a vevő, addig az országúton - és a Porschék közt - a Gemballa a király! Ám a sztori ezzel még közel sem ér véget, a leonbergi tuningcég legújabb felfedezettje a McLaren, úgyhogy hamarosan jönnek a Gemballa által kezelt angol sportkocsik.

(2013. szeptember)