Sidebar

Friday, 02, Dec, 6:26 PM

Kezdhetnénk mai előadásunkat azzal is, hogy a Volkswagen a múltjából él, legalábbis abban az értelemben, hogy évtizedek óta használja az olyan sikeres típusneveit, mint a Passat, a Golf vagy a Polo. Nyilván nem véletlenül. Persze az is előfordul, hogy egy-egy „legendás szél” kiesik a pixisből, például a Scirocco már nem fúj Európában, s a Jetta is a múlté. A mi titkos tippünk a Volkswagen abc-jéből mégis a T betű, mely az 1950-es évek óta tradicionálisan a kisbuszokat jelzi.

A 2022-es modellévben már a 7-es áll a T után, egy teljesen megújult, mégis klasszikus gépet jelölve. A Volkswagen kisbusza nagyon komoly asszisztensrendszerekkel, digitalizált vezetőfülkével, s nem utolsósorban - napjaink elvárásainak megfelelve – konnektoros hajtáslánccal járt nálunk. De talán még ennél is fontosabb újdonság, hogy immár nem egyszerű haszonjárműnek tervezték, hanem személyautós platformra építették. Így az elvárásaink is megnőttek vele szemben.
A dizájn területén is nagyot lépett előre a T-modell, habár alapvetően megmaradt a doboz forma, az orrán látszik, hogy sokat töltött a szélcsatornában. Látványos a változás a T6.1-hez képest. És a gyári adatok is alátámasztják mindezt, a 0,30-as légellenállási tényezője (CW) kifejezetten jónak számít a magas felépítményhez képest. Egyébként a T7-es négy centivel szélesebb, az „alap” tengelytávja pedig hét centivel hosszabb az elődjénél, viszont alacsonyabb nála öt centivel.
Nem véletlen, hogy a 6.1-eshez képest kisebbnek látszik, amihez az alacsonyabb hasmagasság és felépítés is hozzájárul. Előbbi, azaz a kisebb hasmagasság az MQB moduláris platformnak is köszönhető, mivel a tengelyek közé kerültek az elektromos hajtáslánc főbb komponensei. Ebből adódik az is, hogy ha a kabinból kipakoljuk az összes mozdítható ülést, akkor 3,3 négyzetméternyi padlót kapunk, amihez 3672 literes teret kapunk. A belmagasság üvegtetővel 1,4 méter.
A belső tulajdonképpen egyetlen nagy szoba vagy helyiség, teljesen sík felülettel, amit ha meg akarunk pakolni, akkor mindössze 55 centit kell emelni. Na, de már megint a haszonjárműves vonalat feszegetjük, maradjunk inkább az eredeti tervnél, hiszen a T7 Multivan személyautónak született. Az A-oszlop 45 fokos dőlésszöge is jóval lágyabb vonalvezetést ad neki, s az utastér is 20 centiméterrel hátrébb kezdődik. Ám ennek nem az utasok látják kárát, a 3124 milliméteres tengelytáv bőséges helykínálatot garantál, ellenben a csomagtér mindössze 469 literes három üléssor esetén. Ráadásul még a töltőkábelek is ide „jönnek”. Még szerencse, hogy a leghátsó három ülés közül kettő alja rekeszt rejt, melyekbe mehetnek a kacatjaink. Továbbá számtalan módon variálható a berendezés a sínen mozgó üléseknek hála. Például ha csak öten utaznánk valahová, akkor kidobjuk a középső, kartámaszos üléseket, a hátsókat meg előbbre toljuk, s máris hatalmas tér várja a poggyászokat és az embereket egyaránt. Sajnos, a középső sor két „fotelje” közé nem fér be egy harmadik – a kartámaszok miatt -, cserébe a leghátsó középső asztallá alakítható.
A belső átrendezésével csak az a „bibi”, hogy a középső sor fűthető és beépített biztonsági övvel rendelkező ülései egyenként 29 kilogrammot nyomnak, ám így is sokkal könnyebbek, mint a régi 6.1-esben. További lehetőség, hogy hatülésesként is megrendelhetjük a Multivant, ilyenkor a négy karfás ülésből akár tárgyalótermet is varázsolhatunk, középen szétnyitható asztalkával. Visszatérve a hétszemélyes tesztautónkhoz, még a harmadik sor háttámláinak szöge is állítható, valamint az ülőlap hossza is kellően hosszú.
Nyilvánvaló azonban, hogy a vezetőnek és az anyósnak van a legjobb dolga, az első sorban fűthető és szellőztethető ülésekből csodálkozhatunk rá a világra, a komfortot az ugyancsak fűthető kartámaszok fokozzák. Az 1,6 millióba kerülő, gerinckímélő AGR ülések masszázs és memória funkcióval is rendelkeznek, miközben vízszintes irányba is állítható fejtámlák gondoskodnak a nehézfejűek kényelméről.
A Multivanban abszolút újdonságot jelent a – más típusokból már ismerős - Head-up Display-jel kiegészített digitális műszerfal. Sajnos még mindig nem sikerült a műszerpult hiányosságait megoldani, így például a központi kijelző alatt található érintésvezérelt hőfok- és csúszkás hangerőszabályozó kezelése külön figyelmet kíván, ráadásul éjszaka nincsenek is kivilágítva ezek a felületek.
A hőmérsékletszabályzó még elmegy, úgysem piszkáljuk állandóan, de a hangerőt inkább már a volánról állítjuk. Amúgy fizikai gombok is vannak a Volkswagenben, a központi kijelző jobb oldalán az oldalsó elektromos tolóajtók nyitására és zárására szolgálnak, míg a bal oldalon az automataváltó irányváltója található. Ezek közül a P gombot nem is muszáj használnunk, ha a Start/Stop gombbal leállítjuk a gépet, az úgyis automatikusan rögzíti a féket. Amúgy a központi kijelző rendben van, grafikája és működése is kiváló, viszont érdemes egy kicsit átnézni a menüjét. Lentebb kis sziget türemkedik ki a műszerpultból, melynek kis polca induktív telefontöltőt, nyitható pohártartókat, valamint két USB-C típusú csatlakozási lehetőséget rejt. A hátsó traktusban szinte kötelező a légkondi használata, mivel a hatalmas, sötétített üvegtetőhöz nem jár árnyékoló roló, illetve alapra a tolóajtók ablakai sem nyithatók. Az erős napsütés és a meleg ellenszereként a plafonon lévő vezérlőpultról kapcsolhatjuk be a klímát.
Az elektrifikációnak bizony vannak hátrányai is, melyek egyes esetekben meg is hiúsíthatják az autó megvásárlását. Például az egyébként kiváló utazóautó fékezett vontatható tömege 1,6 tonnára korlátozódik, valamint a terhelhetősége is 523 kilogrammra zsugorodik. Ami azért durva! A magyar férfi vízilabdacsapatból maximum hatan ülhetnének be, persze szigorúan edzőszerelésben és labdák nélkül. Nagycsaládos kedvezményre építve, kisgyerekekért vagy gyermekekkel szaladgálni viszont simán elmegy. Akár még 50 kilométeres elektromos hatótáv is kihozható a Multivanból, feltéve, ha nem sietünk. A mindennapok során átlagban 40 „tiszta és néma” kilométerrel számolhatunk, miközben akár 140 km/h-val is repeszthetünk. Igaz, az sztráda rendesen csökkenti az így megtehető kilométerek számát.
Amúgy a 116 lóerős villanymotor különösebb erőlködés nélkül mozgatja a majd’ 2,3 tonnás kisbuszt, városban kifejezetten dinamikus a mozgása. Hosszabb távon is jól jön a padlóban rejtőző, teljesen feltöltött 10,4 kWh kapacitású akkucsomag, mivel a közvetlen szomszédságába telepített benzintank csak 45 literes. Viszont gyorstöltés szóba sem jöhet, mivel csak 3,6 kW-os felvételre képes az autó, vagyis egy óra alatt maximum 12-13 kilométert nyerhetünk. Inkább otthoni vagy munkahelyi töltéssel számoljunk.
Teljesen feltöltött energiatároló egységgel 3,1 literes átlagfogyasztást ír a Multivan fedélzeti számítógépe az első 100 kilométere, majd a továbbiakban 8,5-9 liter üzemanyagot igényel a benzinmotor. A Volkwagen rövid orrában ugyanis egy 1.4 literes TSI egység dolgozik össze a villanymotorral, 150 lóerős csúcsteljesítménnyel és 250 Nm-es nyomatékcsúccsal. Leginkább hibridként tud érvényesülni a német egyterű, míg pusztán villanyosan 15 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, addig a közös munka eredményeként felére csökken ez az idő. Együtt jó erőben vannak, a 350 Nm-es rendszernyomaték jó menetdinamikát eredményez. Nyugodtan haladva szinte észrevétlen, csendben dolgozik a PHEV hajtáslánc, lemerült akkumulátorral és erősebb gázadáskor viszont magasabban pörög és hibridekre jellemzően felbőg. Ezért csak nyugi! A benzines aggregát általában finoman, 2000-es fordulattal lép be a hajtásba, s egyenletes haladáskor az akkut is tölti, miközben a villanymotor hajt.
A navigáció ugyancsak hozzájárul a gazdaságos üzemeltetéshez, pláne, hogy asszisztensrendszerek garmadája is figyeli a környezetet és az utat, úgy alakítva a rekuperációt, hogy minél több energiát gyűjtsön össze. A keresztbe beépített négyhengeres egy hatfokozatú duplakuplungos automata váltón keresztül juttatja el a nyomatékot az első kerekek felé, hibátlanul. A T7 esetében el is lehet felejteni a manuális váltót, a dízel és a sima benzines verzióban is kizárólag hétfokozatú DSG dolgozik. Külön dicséretet érdemel a Multivan precíz, közvetlen áttételezésű elektromechanikus szervokormánya és finom rugózási komfortja. Különösen, hogy a magas felépítése ellenére igen csekély a dőlési hajlama. Ebben az opcióként rendelhető adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futómű szabályozásnak van nagy szerepe, mely az úthibákat is távol tartja az utasoktól. Pusztán az útfelület mély sebei vagy a hosszanti hibák okozhatnak kelletlen rezgéseken az üresen álló ülések támláin, de a belső burkolat és hatalmas műanyag felületek jól tűrik az ilyesfajta gikszereket. Szóval, ez kötelező tétel, amit a különböző vezetői profilokkal is tudunk szabályozni. Sport üzemben kifejezetten erős az autó, de Comfort állásban sem veszik el a forgalomban. Egyedül a fékkel kell barátkozni, mivel a rekuperáció mértéke bizonytalanná teszi a nyomáspontot. Alapra 17-es kerekekkel gurul le a szerelősorról a Multivan, a tesztautónkon viszont 18-as felnik voltak, harmonikussá téve a megjelenését.
A magas üléspozíció is okés, nem úgy viszont a körkörös kilátás. Oldalt és hátul rengeteg a holttér, illetve a vaskos A-oszlop is sokat kitakar az utcaképből. Emiatt elengedhetetlenek hozzá az asszisztensrendszerek, többek között a 360 fokos képet adó kamerarendszer. A Style felszereltségű, 150 lovas dízel 26,1 milliótól indul, a PHEV csúcsverzió alapára 27,8 millió. S ezzel még nincs vége, a tesztautóba több mint hétmilliónyi extrát pakoltak bele a gyárban. Nem feltétlenül kötelező, ám garantáltan retrós karaktert ad neki a – háromféle - kéttónusú fényezés, méghozzá 1,7 millióért. Remek formában lévő tesztautónkat így 37 millió forintért vihettük volna haza végleg. A hannoveri születésű csapatszállító egyedi dizájnjával és tökéletes komfortjával igencsak meglepte a „közönségét”, kár, hogy „keveset bír” és brutális áron mérik.

20220622 160613
20220624 124747
20220625 170125
20220626 081629
DSC 5488
DSC 5489
DSC 5495
DSC 5496
DSC 5497
DSC 5500
DSC 5503
DSC 5504
DSC 5506
DSC 5510
DSC 5512
DSC 5515
DSC 5516
DSC 5517
DSC 5518
DSC 5519
DSC 5521
DSC 5524
DSC 5531
DSC 5540
DSC 5541
DSC 5551
DSC 5564
DSC 5566
DSC 5575
DSC 5580
DSC 5584
DSC 5589
volkswagent7multivanstylephev2022



 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem