Sidebar

Friday, 07, Oct, 2:12 AM

Brékó, brékó! Egy összehasonlító teszt következik, melyben az Audi első kompakt elektromos szabadidőkupéja, a Q4 e-tron Sportback csatázik a svédek hasonló méretű, ám hagyományos formájú, szintén „villanyos” büszkeségével, az XC40 P8 Recharge-dzsal. A német picit sportosabb, csapott hátú dizájnjával próbálja „megfogni” ellenfelét, ám az nem hagyja magát, s nagyobb teljesítményű motorjával vág vissza. Amúgy mindkettő négykerék-hajtású, a többi pedig azonnal kiderül…

A Q4 egy újabb mérföldkő az Audi elektromobilitási sztrádáján, a négykarikás márka 2026 után kizárólag elektromos modelleket mutat be, 2033-ig pedig kivezeti a belső égésű motorokat a kínálatból. Egyébként – az e-tron SUV és az e-tron GT után - már a harmadik villany-Audi, miközben a Volvo most először lép be ebbe a körbe. Ráadásul egy olyan modellel, melynem platformját eredetileg nem „zéró emissziósnak” tervezték, az XC40 ugyanis régi  tagja a Volvo-palettának, s hagyományos és plug-in hybrid hajtással is megvásárolható. A svédek is hasonló stratégiát követnek, mint a németek, csak egy kicsit gyorsabban akarják megvalósítani a váltást, már 2030-tól tisztán elektromos járműveket szeretnének árulni.

Külső

A formatervezés, a kortalan dizájn mindig a Volvo egyik erőssége volt, amit az XC40-es is jól példáz. Megjelenése jóval szerényebb, mint az Audié, de aki a skandináv négykerekűt választja, valószínűleg ezt egy cseppet sem bánja. A hagyományos alapváltozathoz képest sem mutat sok újat, a változások aprók: a befalazott hűtőmaszk a leglátványosabb módosítás. Ez még a laikusok számára is egyértelművé teszi, hogy elektromos autóról van szó, amit hátulról csak a kipufogó hiánya erősít meg. Különben simán elbizonytalanodhatnánk. Ezzel szemben a Q4 mindig egyértelmű válaszokkal szolgál, a Q3 és Q5 közé beékelt SUV teljesen önálló dizájnt kapott, még a nagyobb testvére, az e-tron is csupán nyomokban hasonlít hozzá. Közös pont ugyanakkor a Sportback kiviteleket jellemző kupés tetővonal, ami már a Volvo kínálatában is megjelent… a C40 esetében.
Nyilván a Q4 tetőíve dinamikusabb karaktert biztosít az autónak, amihez a termetes, harmadik féklámpát is magában foglaló, a csomagtérfedélen trónoló légterelő is hozzájárul. Utóbbi természetesen „szépen” kettéosztja a hátsó szélvédőt, úgyhogy a magas far miatt kötelező opció a tolatókamera. Látványos a lámpák fényjátéka is, melyek nyitáskor és záráskor egyaránt „bolondoznak” egy kicsit, hátul pedig fénycsík köti össze őket.
Nem látszik ugyan, cserébe viszont nagyon hasznos funkció: a Volvo első hűtőmaszkjának emblémájába épített elektromos fűtőszál hideg időben önműködően bekapcsol, hogy az ide rejtett kamera ne jegesedjen vagy párásodjon be. Persze, ez leginkább télen hasznos, például a tesztünk alatti viharos hófúvásban, melyben a Volvo vidáman „szelte a habokat”, az Audi Pro Safe rendszere azonban visszajelzések garmadáját zúdította ránk, hogy éppen milyen biztonsági rendszereket kell mellőznünk. Nem önként, hiszen pont a zordabb időjárási körülmények között magunkra maradtunk. Szerencsére nem tartott sokáig a rossz idő, a napsütés átvette a szerepet, s ismét a felhőtlen utazásé lett a főszerep.

Motor

Mindkét autóval pofonegyszerű az indulás, elég megfogni a kilincset, nyitni az ajtót, megérinteni a fékpedált – ilyenkor már a gyújtás kész -, majd jöhet a D fokozat és nyomás! Míg a Q4-ben a fokozatválasztás egy – a lebegőkonzolon található - hüvelykujj vastagságú kockával történik, addig az XC40-ben egy „hagyományosabb” váltókarral választhatjuk ki a haladási irányt, mármint, hogy előre vagy hátra. A svéd a nevével a legmagasabb teljesítményre szintre és a gyár versenyrészlegének kezdőbetűjére utal, mivel a hajtáslánc a Polestar részlegtől érkezik.
Az Audi kerek 300 lóerő lóerő leadására képes, ezzel 6,2 másodperc alatt startol százas tempóra. Ellenben a „kockább” Volvo ugyanennyi kW-tal rendelkezik, vagyis 408 lóerő „tombol” benne, s 4,9 másodperc alatt lép fel ugyanerre a tempóra. A végsebesség mindkettőben azonos: 180 km/h-ban limitálták a száguldás határát a tervezők.
Hang nélküli gyorsulásuk sportautókat aláz, de a Volvo nagyobbat „rúg”, ahogy azt a gyári adatok is mutatják. Ki sem néznénk a gézengúzból, hogy mekkorát képes ugrani, vehemenciájára általában az utasok sincsenek felkészülve, pláne, hogy az egyfokozatú váltó miatt szemernyi megtorpanás sincs a folyamatban. „Állat” az élmény, de autópályán érdemes ésszel vezetni, mert néhány másodpercre pedálon felejtjük a lábunk, s máris végsebességgel robogunk. Az Audi ezt megakadályozandó a Drive Select Efficiency módjával 130km/h-ban korlátozza a csúcssebességet. Amúgy a Q4et van lehetőség Individual módban is használni, amikor is a főkomponenseket, úgy, mint a futómű vagy a kormányzás, akár teljesen eltérő karakterrel tudjuk beállítani.
Szóval, a Q4 a – szériafelszereltség részét képező - menetdinamikai kapcsolóval igyekszik a pilóta kedvére tenni, ezzel szemben a XC40 Off-Road menetprogramot kínál, mely még a „normál” SUV-ok között is ritkaság. Aktiválásakor a 40 km/h-s sebességig működő lejtmenetvezérlő is bekapcsolódik a játékba… mert ez inkább játék, mint komoly terepjárás. Igaz, a 190 milliméteres hasmagasság mellé 450 milliméteres gázlómélységet is ígér a Volvo. Bolond, aki kipróbálja! Vagy nem?!
Abban is megegyeznek, hogy mindketten dupla villanymotorosak. A Sportback alapvetően hátsókerékhajtású, farában egy 204 lóerős szinkronmotor dolgozik, melyhez egy 109 lóerős, első tengelyen elhelyezett aszinkronmotor tartozik. A hatékony energiafelhasználás érdekében, amikor nincs szükség mind a négy kerék munkájára, akkor az aszinkron egység nem okoz felesleges ellenállást. A három fokozatban állítható rekuperáció viszont nagyban az „ő” érdeme, plusz, ha kell, a másodperc tört része alatt bekapcsolódik a hajtásba. A kormányról vezérelhető mértékű rekuperáció - amit a Volvoból nagyon hiányoltunk – nagyon ésszerű dolog, kanyargos utakon, hosszú kilométereken át a fékpedál érintése nélkül tudunk a helyes sebességgel haladni, közben pedig ügyesen töltjük vissza az elektronokat a lítium-ion akkumulátorba. Gázadásra ez megszűnik, ha pedig kikapcsoljuk, akkor vitorlázhatunk is. A Volvóban nincs ilyen, fékezéskor megkezdődik a visszatáplálás, de – alapra - nem olyan erősen, mint az Audiban. Az egypedálos vezetési módon a menüből választhatjuk ki, sajnos nincs rá külön gomb. Ráadásul ekkor darabossá válik a vezetése, fokozatok hiányában mindig a maximális rekuperációt kapjuk, ami huzamosabb időt a fedélzeten töltve fárasztó érzés lehet, különösen az utasok számára. Ezért inkább az XC40-nel is vitorlázzunk!

Töltés  

Az egész teszt és egyúttal az autók lényege az a két tengely közt „megbújó” akkumulátorokban rejlik. Az XC40 padlójába 78 – nettó 75 - kWh-s kapacitású energiatároló került, ami a gyári adatok szerint 400 kilométer megtételére elegendő. Ezt a hatótávot azonban 100 százalékos töltöttségnél sem fogjuk látni a műszerfalon, és nemcsak azért, mert az csak százalékos adatokat jelenít meg, de az autó a legkedvezőbb 19,6 kWh fogyasztás mellett is „mindössze” 389 kilométeres hatótávval számol – a saját számításai szerint. Az Audi tesztautóban 82 kWh-s akku lapul, ez a legnagyobb a választható csomagból, ebből nettó 77 kWh-t használhatunk fel az utazásainkhoz. Egyszerre töltöttük a Volvóval, és 18,1 kWh átlagfogyasztás után, plusz hat fokban 383 kilométeres hatótávval kalkulált a négykarikás villanyautó. Azonban fontos megjegyezni, hogy már a töltés előtt is „csak finoman” jelszóval vezettünk, ami azt jelenti, hogy hétköznapi helyzetekben a Q4 ennél egy picivel, az XC40 pedig még egy picivel többet fogyaszthat. Ha nagyon átlagolni akarunk, tiszta időben, 6-10 fok közötti hőmérsékletnél, egy cirka 100 kilométeres távon, a belvárost elkerülve, de 20 kilométert autópályázva, 25 és 32 kWh-ás átlagfogyasztással számoltunk, s az Audinál az előny. Különben pont a sztráda rontja le az eredményt, ahol mindkettő jóval 30 kWh felett „eszik”, de mivel teljesítményben nincs hiány, nem kárhoztathatjuk őket. Maximális kihasználva az erejüket, 35 és 38 kWh-s magaságig is eljuthatunk, a jobb adat ezúttal is a Q4-hez tartozik. A lényeg, hogy télies körülmények között az Audi 290-310, a Volvo 280-300 kilométer megtételére képes - biztonsággal.
Súlyuk nagyjából azonos, 2188 kilogrammos tömegével az XC40 áll jobban, szemben a 2220 kilogrammos Q4-gyel. A nagyobb teljesítmény és a szögletesebb formának köszönhető nagyobb légellenállás azonban nem az ő malmára hajtja a vizet.
A takarékos haladást vitorlázó funkció is segíti, és különös jelentőséggel bír az előrelátó vezetés is. Ehhez kapcsolódva piros pont jár a Q4-nek, amiért a navi és táblafelismerő rendszert kihasználva, a rekuperációt hasznosítva magától lassít egy-egy korlátozó táblához érve, de a kereszteződéseket és az autópálya leágazásokat is figyelembe veszi. A tempomatot használva példátlanul kényelmes és biztonságos közlekedésben lehet részünk. Mindezt az Audi szélvédőre vetített kijelzővel tetézi, mely a sávtartó asszisztens vonalait is mutatja. A Volvo ehelyett a dugóban elbámészkodókra sofőrökre koncentrál: ha nem előre nézünk, egy csippanás kíséretében felteszi a kérdést: „haladásra kész?” Egyébként a sávtartó rendszere neki is elég figyelmes, apró korrigálásokat végez, de sokkal érzéketlenebbül avatkozik be, mint a német vetélytársa.
A töltés szintén átütő pont az ilyen villanyautóknál. A Volvo gyorstöltése elmarad a gyári ígéretektől: a katalógus szerint 150 kW-val 32 perc alatt feltölt 10-ről 80 százalékra, ami a valóságban 131 kW-val 44 percbe telt. Az Audi kevesebbet, „csupán” 126 kW-ot engedett felvenni, vagyis 47 percet várakozhatunk.
Persze, nincs mindig lehetőség ilyen csúcs villámkúton „tankolni”, mi rendszeresen – a mindig kész és üresen álló - házi töltőnket használtuk, ahol 3 fázis és 16 A áll rendelkezésünkre. Ekkor majd’ nyolc órát kell „pihennünk”, ha körülbelül 10 százalékról kezdődik a tankolás. Az Audi még erre is rátesz 15 percet. Ha pedig nincs más lehetőség, csak az otthoni normál konnektor, akkor bizony át kell programozni a másnapi teendőket. Alacsony 18 százalékos töltöttségnél 21 órát kért a teljes kapacitás eléréséhez a Volvo, míg az Audi pontosan egy napig vonta volna ki a forgalomból a négykerekünket.

Belső

Mindketten hihetetlen menetkomfortról tesznek tanúbizonyságot, extrém csendes utasterükbe csak autópálya tempó környékén érkezik meg a menetszél. Az Audiban azonban szokni kell a fűtőrendszer zúgását, ami azért feltűnő, mert a kettős oldalüvegezésnek hála, tényleg rendkívül halk. Érdekes, hogy a Volvóról azt gondolnánk, hogy a formája miatt nagyobb benn a szélzaj, de mégsem. Az Audi hatalmas tükrei jobban szólnak.
Viszont a remek minőségérzetű XC40-ben bosszantó, hogy a váltókar előtt szerényebb nívójú burkolat felől néha halk nyöszörgés hallatszik, megtörve a hangtalan suhanás élményét.
A kényelem mindkettőben kifogástalan, a Q4-ben alacsony pozíciójú, tökéletes oldaltartású sportülések várnak minket, ezzel szemben a Volvo magas üléspozíciót és minimális oldaltartást kínál, memóriafunkciókkal, manuálisan állítható comb- és elektromos gerinctámasszal kiegészítve. Fontos megemlíteni még, hogy a középső könyöklő a Q4-ben magasságban és hosszában is változtatható, nem így az XC40-ben, ahol ráadásul még túl rövid is. Kormányfűtés nincs a Q4-ben, ugyanakkor az ülésfűtés kifejezetten gyors és kellemes, és a szövetülés nem is olyan hideg, mint a Volvo bőre. De ebben sincs okunk a panaszra, az érintőképernyőn egy menüpontban szerepel a kormány melegítésével párban.

Műszerfal

A műszerfalaik teljesen más képet, világot mutatnak. A svédek végtelenségig egyszerű megoldást választottak, a hatalmas digitális kijelző majdhogynem „semmilyen”, csupán két lehetőség közül tudunk választani. Az első, hogy középre „igazítjuk” a fekete hátterű navigációt, a maradék kevés információ pedig a szélekre tolódik, így az analóg utánzatú kilométeróra elveszti a számozását, míg az energiafelhasználás és a rekuperáció mértéke egy vékony félkörön jelenik meg. S ez még mindig jobb, mintha lekapcsolnánk a térképet, melynek helyen egy nagy fekete űr marad, s kicsit nagyobbak lesznek a szélső kijelzők. A Head-up display hiánya ellenére se lehet a kilométeróra digitális számait középre helyezni...  furcsa „spórolás” a Volvótól. Az Audi másképp „csinálja”, annyi infót oszt meg velünk egyidejűleg, hogy csak apró betűk férnek fel a kijelzőre. Három alapbeállítás közül dönthetünk, ebből kettő hagyományos óracsoportokat idéz, az e-tron beállítás pedig némi szabadságot biztosít számunkra.
A központi kijelző is „érzékeny” téma. Az XC40-ben – pályafutása során először - egy vadonatúj, Android Auto operációs rendszerrel működő infotainment rendszer dolgozik, ami csak a nevében hasonló a telefonokokéhoz. Kifejezetten autók számára fejlesztették, és hozzáférést biztosit a Google Asszisztens alkalmazáshoz, valamint a Google Play áruházhoz is. A legfontosabb, hogy valós idejű Maps térképe a hatótávot is kalkulálja, folyamatos mutatja milyen távolságokra vannak a töltőállomások, milyen messze vagyunk az úticélunktól, és érkezésünk esetén milyen töltöttség marad az autóban. Személyre is szabható, de ehhez regisztrálnunk kell egy saját Google fiókot, majd ezen keresztül, illetve a Volvo App segítségével kommunikálhatunk az okostelefonunkról a kocsinkkal, ellenőrizhetjük például, hogy zárva van-e vagy elindíthatjuk az előfűtést. Az Audi futurisztikusra tervezett műszerfala szerencsére több gombbal szolgál, s nem kell mindent az éríntőképernyőről vezérelni. Külön gombsort kapott a légkondi vezérlése, beleértve az ülés- és szélvédőfűtést is. A kormány gombjai mind érintésre, mind kattintásra reagálnak, de utóbbi használata lényegesen egyszerűbb, mert az ujjunkat csúsztatva, olyan gyorsan forognak a menüpontok a műszerfali adathalmazban, hogy csak idegesek leszünk tőle. Az XC40-ben a tetőablak kapott hasonló megoldást: a tetőpanelra épített csíkon végighúzva az ujjunkat, először kinyílik a sötétítő roló, aztán, ha megismételjük még egyszer, az ablak is követi.

Csomagtér, második üléssor

Annak ellenére, hogy az Audi feneke jóval sportosabb, a csomagtartóján ez nem látszik. A skandináv és az ingolstadti modellben is a padló alatti rekeszben kaptak helyett a töltőkábelek, méghozzá úgy, hogy hogy nem kell kockára hajtani azokat. Ellenben mindig tudatosan kell készülni a töltésre, a tesztek alatt kétszer is belefutottunk abba a hibába, hogy ki kellett pakolni a rakteret, hogy felhajthassuk a padlót, és kivehessük a kábeleket. Az Audi nem élt azzal az opcióval, hogy erre használja a Q4 orrában lévő helyet, pedig szakadó hóesésben, hosszabb ideg töltve a szabadidő-autót, könnyen egy piszkos és nedves kábelt kapunk, amit aztán egy igényesen kárpitozott térben kell elrejtenünk. A Volvo a motor helyén egy műanyag oldalfalú rakodóteret alakított ki, melyben még egy kivehető polcnak is jutott hely, alatta pedig a vonószem és a gumijavító készlet rejtőzik. Számokban kifejezve egyébként a Q4 Sportback 116 literrel több helyet kínál a poggyászoknak, mint az 419 literes X40.
Amúgy bővíthetőek, a svéd 1295 literig, a német játékos pedig 1460 literesre. Az Audiban viszont azért ez nem ennyire egyértelmű, extra költség a 40:20:40 arányban osztott háttámla, ami nem is volt a tesztautónkban. Alapból csak simán 60:40 arány jár, síalagút nélkül. A középső, vaskos kartámasz ugyancsak feláras tétel, 107.000 forintért vesztegetik. A Volvoban is 60:40 arányban dönthetők a háttámlák, lehajtásukkal teljesen sík felületet kapunk, továbbá alagút és pohártartóval ellátott könyöklővel is kényeztet minket. Mindkettőről elmondható, hogy klasszak a hátsó ülések is, elég a lábtér is, de míg az Audiban a tetővonal csökkenti a fejünknek jutó helyet - 180 centis magasságig okés -, addig a Volvóban a megmaradt és üresen kongó kardánalagút okoz apróbb fejtörést a középen ülőnek. Utóbbiban klíma sem jut a hátul ülőknek, igaz az Audiban is csengetni kell érte. Mindketten kínálnak viszont szellőztetéssel kiegészített állóhelyzeti fűtés/hűtés funkciót, amely a telefonos applikáción keresztül is indítható vagy kiszállás elött fixen előre programozható.
Nem lehet panasz a futóművükre sem, az extralistáról leemelt, 19 colos könnyűfém felnik nem rontják az XC40 utazási komfortját, sőt az Audiba átülve visszasírtuk azokat. Abban túl sportos és feszes a beállítás – még Comfort módban is. Az XC40 lágyabb, mint az Audi, de a hangszigetelése nem olyan színvonalas, rossz minőségű felületen kelletlenül dübörög. A kormányzás steril, az Audi változó áttételű sebességfüggő kormányrásegítést is ad, ami normál módban automatikusan változik parkolás vagy nagyobb sebesség mellett, de a Drive Select használatával különböző erősségű rásegítést kapunk.

Összegzés

Minkettőt Európában gyártják, az XC40 a belgiumi Gent városában készül a nemrégen bemutatott C40-nel együtt, a Q4 pedig az 1909 óta működő zwickau-i VW gyárkomplexum szerelősorain látja meg a napvilágot, azID.4-gyel közösen.
A folyamatosan változó euró árfolyam miatt igencsak nehéz beárazni az autókat. A legerősebb Sportback jelenleg legkevesebb 22,4 millió forintért vihető haza, az erősen felextrázott tesztautónk valahol 28,5 milliónál fékezi meg magát. A Volvo XC40 Recharge pedig 18,2-tól indul és plusz 2,5-2,5 millióba kerül a „Twin-motor” és a legmagasabb Ultimate felszereltség. Zsálya zöld fényezése még újabb plusz tétel, de belső bőrkárpit már nem rendelhető hozzá: a 2022-es modellévtől csak bio-alapú vagy újrahasznosított forrásból származó textil kárpitok választhatók az elektromos modellhez. Valamint akad még egy igencsak fontos „apróság” az XC40-nél. A svéd mérnökök úgy döntöttek, hogy alapfelszerelésként Recharge névre keresztelt négyévszakos abroncsokkal szerelik fel az XC40-est, leegyszerűsítve az ügyfelek életét. Amúgy ez az első olyan négyévszakos abroncstípus, amely ’A’ energiahatékonysági besorolást kapott. A gyár szerint akár 8 százalékkal csökkenthető általa az energiafogyasztás. 20 colos felniken még karakánabb kiállást mutatnak, de sajnos a tesztautónk az alap, mégis egészen fess, 19 colos kerekeken, echte téli gumikon gördült. Az Audi sem csinálta másképp, az S Line optikai csomag részeként adott 20 colos grafiszürke felniket visszacserélte az alapokra, s arra húzta rá az eltérő méretű, elöl 235/55, hátul 255/50-ös gumikat.
Laikus szemmel mindkettő igencsak meggyőző, többre képesek, mint amire a mindennapok során szükségünk van és amire használnánk. Az Audi kívülről vagányabb, belseje pedig már-már űrhajós: szögletes volánnal, látványosabb kijelzőkkel, egyértelműen egyedibb karakterrel csábít. A szögletesebb Volvo elképesztő módon torolja meg a Q4 dizájn fogásait, menettulajdonságaival egyszerűen lesöpri az útról a négykarikást, és mégis hihetetlenül kényelmes. Praktikum terén szinte tökéletesek, könnyen és gyorsan vezethetők, a biztonsági arzenáljuk a legmagasabb szinten teljesítenek, jó élményt garantálnak. Az Audi tökélyre viszi a jól használható regenerációs szintek alkalmazását, míg a Volvo futóműve - még a „csábos” felnikkel is - egészen zseniális. Hatótávjuk még téli körülmények közt is teljességgel elegendő.

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem