Sidebar

Friday, 07, Oct, 3:04 AM

A Volkswagen elektromos modellpalettáról lepattintott ID.3-ast „tuningolták fel” a Cupra formanyelvére a spanyol mérnökök. Mi ezúttal gyengébb teljesítménnyel és kisebb kapacitású akkuval tettük próbára, hogy kiderüljön, valóban sportosabb és vonzóbb alternatíva-e a német testvérénél...

Ugyanarról a szerelősorról gördülnek le Zwickauban, közös MEB platformra épülnek és nagyjából a sziluettjük is megegyezik, viszont a Born a Seat sportmárkájától megszokott módon rézszínű alkatrészekkel teletűzdelve jelenik meg, valamint alaposan átrajzolták az orrát és a hátsó összekötő fénycsíkja is meghatározó részlet. Vagyis a Seatokra jellemző egyedi megjelenésben nincs hiba. Ugyanakkor a Volkswagen sem rest dinamikusabb kiviteleket kínálni az elektromos modelljeihez, például az ID.4 és a frissen megjelent ID.5 is megkapta a maga GTX verzióját. Csupán a 2019-es ID.3-asnak nincs ilyen, talán ezt a hiányt is pótolhatja a Born. Ennek a szériának a lényegét, egyúttal a csúcsát a 231 lóerős Born eBoost változata jelenti,  mely nem mellesleg 77 kWh-ás akkumulátor kapacitást és 545 kilométeres hatótávot is ígér.
De nekünk most a kisebb, 58 kWh akkukapacitással kellett beérnünk, az ID.3-ban már megismert 204 lóerős teljesítményű villanymotorral kiegészítve. Az már az első kilométerek után kiderül, hogy a Born esetében mindenképpen a látványra gyúrtak, az autó dinamikája nem adja meg azt a "cuprás pluszt”, amit várnánk, tényleg csak egy átmaszkírozott ID.3-ast kapunk némi plusz költség fejében. De tulajdonképpen cseppet sem bánjuk, így is tetszik a Cupra, rengeteg olyan apróságot rejt, ami fokozza a sportos érzést. Pláne, hogy emlékszünk még arra, hogy 2019-ben, az utolsó nagy csinnadrattával megtartott genfi autószalonon, amikor az ID.3 volt a VW stand fénypontja, akkor a SEAT-nál El Born néven – Cupráról még szó sem volt - egy sokkal jellegtelenebb koncepcióautó „mutogatta” magát a közönségnek.
Egy évvel később, 2020-ban született meg a döntés arról, hogy nem Seat logó alatt fog piacra kerülni a Born, hanem a Cupra csapatott erősíti majd. Ezért átrajzolták a karosszéria orrát és néhány más karosszériaelemet, emiatt a - 4,32 méteres - Born hat centiméterrel hosszabb lett, mint egy ID.3, illetve három centivel laposabb is. Utóbbi az ültetett futóműnek köszönhető, ami elöl McPherson rugós tagokból, hátul pedig egy öt lengőkaros elemből áll. Ja, és a hátsó lökhárítót is drasztikusabb darabra cserélték, egy diffúzor betéttel felvértezve.
A Born elején a látványos nappali menetfénnyekkel villantó apró LED-es lámpák szigorú tekintetet és egyedi megjelenést kölcsönöznek a spanyol villanyautó számára, de hasonlóan spéci megoldás, hogy nyitáskor a lámpatest oldalára vetülő apró Cupra logók futkosnak. Itt nincs fénycsík a lámpák között, mint az ID.3-nál, a vékony csíkba a márkanév került, felette pedig méretes logó trónol. Ehhez csatlakozik a hatalmas, komoly versenyautókra emlékeztető, markáns légbeömlővel szabdalt lökhárító – rézszínű mosoly kíséretében. A rendszámtábla körül további dombornyomott Cupra logók vonzzák a tekintetünket, és ellentétben az ID.3 teljesen sík „gépházával”, a Cupráét két apróbb, kidomboruló csík bontja meg, ügyesen megtörve a lekerekített szappanformát. Tetszetős a C-oszlop dombornyomott éke is, valamint a küszöbbe épített légterelő, mely a mérnökök szerint a kicsapódó légáramlatokat mérsékli. Az egészséges nagyságú tetőspoilerrel szerelt csomagtérajtó hamisítatlan latin jellegét a lámpákat összekötő fénycsík adja, miközben a nyitásáról a kidudorodó keretbe foglalt Cupra logó gondoskodik. A tolatókamera sajnos nem ide, hanem egy picit sérülékenyebb helyre, a lökhárító szürke betétjébe került.
Alapáron 18 colos sima szürke „rotor” felnik járnak a Bornhoz, a tesztautó 19 colos feláras felniket viselt, melyek mintázata hasonló az alaphoz, de rézszínű berakásaikkal menet közben egészen mutatósak. Gyönyörű, Aurorakék metálfénye is plusz költség, ráadásul a lehető legdrágább a választható extra színek közül. 363 ezer forintot kérnek érte, de a belső tér kivitele sem éppen olcsó mulatság. Például a nívós, szürke újrahasznosított anyagból készült üléshuzat jópofa és ízléses, de egy 690 ezer forintos csomag része, mely még a kagylóülések elektromos állíthatóságát, a masszírozó funkciót, az elektromos gerinctámaszt és az ülésfűtést is tartalmazza. Nem mellesleg az apró mélyedéseiben rézszínű háromszög-motívumokkal van teletűzdelve.
Az ülőlapját viszont csak manuálisan tudtuk meghosszabbítani, és hátrányai is voltak a kényelmes üléseknek: hiányoltuk, hogy nem bírtuk kellően mélyre engedni őket, ami valószínűleg az alájuk rejtett akkucsomagnak köszönhető. Plusz a biztonsági öv magassága sem állítható, így a legalacsonyabb üléspozícióban is - a 184 cm magasságomhoz - zavaróan alacsonyan éreztem az övet, továbbá a fejtámla sem állítható. utóbbit azért okosan tervezték, hogy minden magassághoz megfelelő legyen.
Apró, de furcsa felhasználási trükkökbe is belefutottunk a Cupra használata során, az egyik ilyen érdektelenebb a négy elektromos ablak lehúzása, amit egy pár gombbal oldottak meg a tervezők. Igazság szerint egy harmadik gomb is tartozik hozzájuk, melynek – esetleges véletlen, viszont legalább hanggal kísért - megérintésével kiválaszthatjuk, hogy az első vagy a hátsó ablakokat szeretnénk-e leengedni, felhúzni. Nem bírtuk eldönteni, hogy ötletes vagy spórolós „momentum-e”, mindenesetre a használatuk figyelmet és megszokást kíván. Akárcsak –a kicsit fontosabb –fokozatválasztó . A műszerfal jobb szélén elhelyezett billenő kapcsoló jópofa ugyan, s még visszajelzőt is kapott, de míg nem sajátítottuk el százszázalékosan a használatát, addig könnyen félrekapcsolhatunk vele. Például D-ből újra D fokozatba, ahelyett, hogy a másik irányba váltottunk volna. Ez normál esetben nem olyan nagy gond, de egy kapkodós parkolás esetén nem annyira vicces, lehetett vele hibázni, nekem sikerült. Az ajtóborításokon pedig érdekes „mixet” alkotnak a minőségi és az egyszerű, könnyen karcolódó műanyagok.
Fizikai gombok nincsenek, teljesen digitális a pilótafülke, minden funkciót az érintésvezérelt, hatalmas, 12 colos központi kijelzőről tudunk irányítani. Elég kusza a rendszer, használata inkább tanulást, mint megszokást igényel, nagyon könnyű elveszni a rengetek alkalmazás között, főleg, ha kihasználjuk az Android és Apple „appokat” is. Amúgy gyorsan és ügyesen dolgozott, csak induláskor kellett többet várni rá, meg nekünk kellett mindig gondolkodnunk, hogy mit merre találunk. Több napos használat után is „zsibbasztó”, hogy mérlegelnünk kell, mielőtt nyomkodunk.
Az audio rendszer okozta a legtöbb fejtörést, a kijelző alatt az ujjunkat csúsztatva tudtuk egy apró mélyedésben állítani a hangerejét, ám ez nem mindig úgy sikerült, ahogy akartuk. A multifunkciós kormánnyal is hasonló a helyzet. A volánon elhelyezett gombok érintésre vagy simogatásra reagálnak, néha akaratlanul is működésbe hoztunk dolgokat. A hangerő-szabályzás itt is csúsztatással történt, ami szintén okozott meglepetést, de legalább itt kivilágított gombokkal fáradozhattunk. Visszatérve a kijelzőhöz, a legfelső részén állandó adatokat tekinthettünk meg, de míg az ülésfűtés és a beállított hőmérséklet rögzített felületet kapott, addig a klíma többi funkciójához egy, mellőle nyíló külön oldalt kaptunk, ahol a három fokozatú kormányfűtés vagy a ventilátor fokozatkapcsolója is elérhetővé vált. Vannak gyors elérések is a fűtés/hűtés terén, az iClimate rendszert használva választhatunk, ha heves kéz- vagy láb-melegítésre vágyunk, de tudunk kérni gyors hűtést vagy fűtést is a kabin egészére. Hatékonyan működik a klíma, a reggeli párásodást is pillanatok alatt levarázsolja a szélvédőről, mindig érezni az alapfelszereltséghez tartozó hőszivattyú jótékony hatását, ami a hatótáv optimalizálásában is kiveszi részét. A könyöklő alatt és előtt rengeteg tárolóhely állt a rendelkezésünkre, a rézszínű díszítéssel körberakott rolós pohártartók akár két 0,7 literes palackot is elnyeltek, míg a - sajnos csak hosszában állítható - könyöktámasz alatti mélyebb rekeszben vezeték nélküli telefontöltő is akadt.
A Born rövid orrában nem volt plusz tároló, teljesen kitöltötték a villanymotor különböző komponensei. A sárga kábeleket így csak a csomagtartóba tudtuk gyűrni, ahol a padló alatt találtunk neki rendes helyet, s igényes, strapabíró, rögzítő bilincsekkel ellátott zsák is jár hozzá. Így biztonságosan, stabilan vihettük a 385 literes raktérben, ami tovább is bővíthető. A második sor üléseinek háttámlái 60:40 arányban dönthetők, és ha a padlót eredeti helyén hagytuk, akkor sík rakodófelületet kaptunk az 1267 literesre nőtt térben. Sőt, még a sízsáknak is volt kis ajtaja. Az aktív életet élő vásárlók számára vannak hátrányai a Bornnak, vonóhorog nem rendelhető hozzá, még olyan sem, ami kerékpár szállítására alkalmas. Ez még talán érthető, de a tető sem tud hozzá tenni  ehhez, azon sem helyezhető el csomagtartó. Plusz pont viszont a hátul utazók kényelmes helye, a jól formázott üléseken kellemes az utazás, középső könyöklő is széria. A térkínálat ugyancsak rendben van: magas vezető mögött is rendes méretű a lábtér, s a fejnek is jut elég hely.
Lazán indulhatunk vele, ha nálunk a kulcs. A kilincs érintésére már tárul is a Cupra világ, a szélesen nyitható ajtókon könnyű a beszállás, ami a hátul utazókra is érvényes. Beülve a fékpedál lenyomására „éled” a gyújtás, csak a fokozatot várja és máris rajtolhatunk. Vezetni jó, de teljesen steril, nem kirobbanó a menetdinamikája, és az elektromos autókra jellemző gyorsulást ugyanaz a sterilizált folyamat hozza. A 204 lóerő hátulról érkezik, az állandó mágneses szinkronmotor a hátsó tengelyen ül, míg a két tengely közt a hozzá választott nettó 58 kWh akkucsomag kapott helyet. Mindig Comfort módban indulunk, Range állásban a hatótáv növelése a cél, ilyenkor tompán reagál a gázpedál érintésre, és a végsebességet 130 km/h-ban korlátozza az autó. Performance üzemben már keményebb visszajelzésekre számíthatunk. Ha vegyíteni szeretnénk a lehetőségeket, akkor az Individual a nyerő választás, a főbb komponensek beállításait mi választhatjuk meg, akár kemény kormányzást is „rendelhetünk” a nagyobb hatótáv mellé.
Mindezt a kisebbik akkukapacitással 16,1 milliós alapáron kínálja nekünk a Born. A hatótáv terén közelében sem jártunk a gyári értékeknek, és a dinamikában sincs meg az a plusz, amit eddig a Cupra modellektől tapasztaltunk. A 7,3 másodperces gyorsulása azért „okés”, továbbá rettentő precíz a kormányzása és a futóműve is kellően feszes. A kis fordulókör pedig bajnokká teszi a városban, utóbbi tulajdonságai miatt a kanyargós utakon is jól érzi magát, a vezetési élményre hajt. A hátsókerék-hajtásból alapból nem sokat érezni, a pár tized százalék híján 50–50 (49,6–50,4, elől-hátul) százalékos súlyelosztása remek stabilitást ígér, ehhez jön még a 800 kg tömegű akkumulátor által generált mély súlypontja. Mindezek jótékony hatását talán az eggyel erősebb, 231 lóerős motorral élvezhetjük majd ki igazán, ahol a márkára jellemző, a kormányról azonnal aktíválható Cupra mód is megtalálható. Annyit azért elmondanánk mentségére, hogy aki az élvezetes vezetést keresi, az jó, ha tudja, teljesen kikapcsolható benne az ESP! Ilyenkor tényleg kimozdul a far, de ezt inkább nem próbáltuk ki a téliesebb időben.
Látványban mindenképp ott van a Born, amit a spanyol sportmárkától megszokhattunk, de azért még picit tenni kell hozzá. A nagyobb rézberakású kerék sokat dob rajta, plusz a sötétített üvegezés, ez utóbbi 100 ezres tétel, míg a 19 colos felnikért 400 ezer forintot kérnek. Az extra belső kényelmet már említettük, ami talán a sportülések és a hozzá tartozó funkciók miatt lehet érdekes, míg a Pilot M csomag a biztonságra lesz hatással. A táblafelismerő a navigációval összedolgozva int minket a sebesség betartására, méghozzá a rekuperációval összhangban dolgozva, a távolságtartó tempomat pedig a körülöttünk zajló forgalomra figyel az automata fényszóró szabályozással karöltve. Így pontosan 18 millió 575 ezer forintért kelleti magát a tesztautónk, amely a barcelonai El Born negyed után kapta a nevét. A Cupra első 100 százalékban elektromos autója formatervét is ez ihlette, állítják a tervezők, de szerintünk inkább más irányból fúj a szél. A Born inkább egy új korszak kezdetét jelöli a márka számára azzal a vággyal, hogy 2030-ra tisztán elektromos márkává váljon.

CUPRABorn20022tesztnyito
CUPRABorn2022teszt
CUPRABorn2022teszt01
CUPRABorn2022teszt02
CUPRABorn2022teszt03
CUPRABorn2022teszt04
CUPRABorn2022teszt05
CUPRABorn2022teszt06
CUPRABorn2022teszt07
CUPRABorn2022teszt08
CUPRABorn2022teszt09
CUPRABorn2022teszt10
CUPRABorn2022teszt11
CUPRABorn2022teszt12
CUPRABorn2022teszt13
CUPRABorn2022teszt14
CUPRABorn2022teszt15
CUPRABorn2022teszt16
CUPRABorn2022teszt17
CUPRABorn2022teszt18
CUPRABorn2022teszt19
CUPRABorn2022teszt20
CUPRABorn2022teszt21
CUPRABorn2022teszt22
CUPRABorn2022teszt23
CUPRABorn2022teszt24
CUPRABorn2022tesztnyito2

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem