Amikor megkönnyítették a beutazást Olaszországba a Covid-korlátozások után, villámgyorsan döntöttünk, hogy nem várunk tovább, megyünk. Pláne, hogy nem voltunk benne biztosak: meddig tart a „jó világ”. Nekem meg egyből beugrott, hogy van egy gázos Dacia Jogger tesztautó, mellyel nem lesz annyira drága az utazás.
Természetesen nem mindenki tartotta annyira jó ötletnek a Joggert, bizony, még mindig bennünk élnek a román márkával szembeni előítéletek. Úgyhogy felajánlottam a Doblómat, s az ellenzők azonnal rábólintottak a Daciára. Sanyi, aki anno rábeszélt a FIAT megvételére, konkrétan azt mondta, hogy nem akarja szerelőoverállban, az autó alatt tölteni az utazást… nem értem, amúgy is ő szokta szerelni!
Jó pár évvel ezelőtt utaztunk először együtt Itáliába, két japánautó-hívő és két FIAT 500 rajongó, valahogy túléltük, és megfogadtuk, hogy valamikor megismételjük. Akkor dízel Ford Grand Tourneo Connecttel mentünk, s többek között ellátogattunk a Ferrari múzeumba, hogy némi olasz történelmet és stílust szívhassanak magukba a nem annyira jó ízlésű barátaink. Hogy lehet egy Mitsubishiért lelkesedni? A Hondát vagy a Toyotát csak azért nem írom, mert nemrég vallottam be, hogy az új Suprát vagy a Civicet simán bevállalnám. 
Na, de nem ez itt a lényeg! Úgyhogy visszatérve a történet fő sodrához, jött a Covid, mi pedig maradtunk a fenekünkön Veszprémben. Évekig. De most végül irány Olaszország, méghozzá a Daciával! A cél ezúttal Torino és Brescia volt, a FIAT fővárosában a Museo Nazionale dell'Automobile-t néztük meg, míg Lombardia (egyik) nagy ipari központjában a Mille Miglia befutóját. Közben tök véletlenül Milánóban elcsíptük a Milano Monza Motor Show-t is…
S hogy miért gondoltam mindehhez ideálisnak a Joggert? Hát, először is, mert azt kaptuk. Másrészt Olaszország tele van LPG, ott GPL kutakkal, s közel sem mindegy, hogy 1,7 Euróért vagy 0,7 Euróért tankolunk egy liter üzemanyagot, még akkor sem, ha gázból egy kicsit többet fogyaszt a turbómotor. Harmadrészt pedig, ahogy az már ebből a tesztből is kiderült, egy óriás is velünk utazott, aki közel sem fér el bármiben. A Jogger hosszú, magas, nagy légterű, hétszemélyes gép, mi négyen mentünk. Van még kérdés?
Tehát: a Jogger 4547 milliméter hosszú, a tengelytávja 2897 milliméteres, a csomagtartója öt üléssel hatalmas, még úgy is, hogy a harmadik sort is bennhagytuk, csupán felhajtogattuk a középsők mögé. A gyári adatok szerint így 565 literes a raktér kapacitása, ami bőven elég egy négyfős csapat egyheti pakkjához. Az utastér szintén szellős, a magas kasztniban mindegyikünk gond nélkül elfért, mégsem volt teljes a boldogságunk. Legalábbis Attiláé, aki az oldalablakokon alig látott ki, mert magasabban hordta a szemét és a fejét. Ugyanakkor a tetőbe nem ért bele, viszont a panoráma közel sem teljes így. Mi, többiek „normálisan” nőttünk meg, szóval, megfelelt a Dacia minden mérete. Az ajtózsebekben elfértek a pénztárcáink és a piáink – szigorúan üdítő -, a középkonzol mély üregében az okostelefonjaink, a könyöklő alatt némi rágcsálnivaló, a hátsó középső ülésen meg a kaja.
Nem is álltunk meg a Wörthi-tóig, ahol egy perc néma csenddel adóztunk a kőből készült Golf előtt, nem mellesleg pedig gyönyörködtünk a hegyekkel övezett, hajnali napsütésben fényesen csillogó, máshol párában „úszó” vízfelületben. Ha már letértünk a sztrádáról, Villachban tele is töltöttük a tankot, mert eddig többnyire benzint használtunk. A gáztartályt még Veszprémben telenyomtuk, pontosabban a kutas, mivel LPG-t nem tankolhatunk segítség nélkül.
Az üzemanyagtól függően 90 vagy 100 lóerős Jogger amúgy jól bírta az osztrák autópályákat, noha jelentős szintkülönbséget kellett leküzdenie. Mondjuk az Eco üzemmódot itt nem kapcsoltuk be. Tartottuk a 120-130 km/h-s tempót, nem akartuk nagyon „megzavarni” a háromhengeres motort, mégiscsak drága az üzemanyag. A hatfokozatú kézi váltóval könnyű kiaknázni a 170 Nm-es csúcsnyomatékot, nem is kell túlzottan pörgetni az erőforrást. Ráadásul ekkor a hangját sem hallatta túlzottan, beszélgettünk, hallgattuk a telefonunkon lévő zenét, illetve aludtunk. Ki-ki, hogy szórakozott. Olaszországban aztán gázra váltottunk, megnyomtuk a műszerfal bal oldalán lévő gombot, aztán hajrá. Bevallom, nem éreztünk jelentős különbséget, csak a végén a pénztárcánkban. Megmaradt egy csomó eurónk.
Egy kicsit még visszakanyarodnék a műszerfalhoz. A kollégám szokta mondani, hogy egyszerű vagyok, mint egy marék lepke, de nekem tényleg tetszik a Jogger belseje. Például a műszerpult textilszerű burkolata, az ülések kárpitozása és a klíma kialakítása. Tökéletesen kézre álltak a kormány gombjai is, cserébe kemények a műanyagok, s a hátul ülőknek hiányzott a nagyméretű panoráma tetőablak. Nekem speciel nem annyira.
Torinóig toltuk, egészen a város fölé magasodó Superga-hegyig, ahonnan letekintettünk a FIAT (egykori?) „főhadiszállására”. Itt fenn vesztették életüket 1949-ben a Torino focicsapat labdarúgói és stábtagjai egy tragikus repülőszerencsétlenségben. A Museo Nazionale dell'Automobile sokkal „kellemesebb” helyszín, az 1960-ban megnyitott, azóta modernizált, közel 20.000 négyzetméteren elterülő múzeumban minden autórajongó megtalálhatja a lelki békéjét. Egyszerűen zseniális. Ahogy a Dacia is jól bírta a városi strapát, pedig jobban kihasználtuk a turbómotor erejét, hogy ne képezzünk forgalmi akadályt a lendületesen közlekedő olaszok előtt. Nem képeztünk, ugyanakkor az utak mellé rejtett, fix traffipaxokra azért odafigyeltünk.
Milánóban aztán újra nagyokat néztünk, amikor a belváros közepén egy Alfa Romeo 8C Competizione fogadott bennünket. Meg több tucatnyi más csoda, méghozzá a meseszép Dóm környékén. Egy Touring Superleggera meg a Scala előtt pózolt. Az Arese RH95. Most mit mondjak, lehet, hogy a mindennapok során a Dacia is tökéletes lenne számomra, de a hidrogénhajtású Alpine A4810 vagy a Ferrari 296 GTB láttán majdnem lepetéztem. S Bresciában következett a Mille Miglia befutója, mely egy hihetetlen hangulatú fiesta, népünnepély. A Dacia csak vitt, vitt minket rendületlenül, s miközben mi ott faltuk a pizzát, ahol bírtuk, „ő” nem sok üzemanyagot kért. Nyilván Olaszországban is segítséget kellett kérnünk a GPL töltéséhez, viszont legalább olcsó volt. És csak egy literrel fogyasztott többet gázos üzemmódban, mint benzinesként, ez 7,2 litert jelentett 100 kilométerenként. A magas SUV-okra emlékeztető felépítés, a nagy hasmagasság és a 16 colos kerekek tehát nem jelentettek extra hátrányt a sztrádán, a Jogger magabiztosan falta a kilométereket. Igaz, ez nem nagy cucc. Városban azért kiderült, közel sem annyira lágy a futóművének a hangolása, mint a régi 1310 TX-é vagy akár a Lodgyé. Azonban épp a nagy hasmagasságnak és a fekete védőelemeknek köszönhetően Torino rossz minőségű útjait is gond nélkül küzdötte le a francia-román négykerekű.
Ám egyszer minden kirándulás véget ér, mi is haza indultunk, bár egy ideig gondolkodtunk azon, hogy beállunk halásznak. Aztán rájöttünk, hogy akkor mindig halszagúak lennénk, a tengeren meg fú a szél, úgyhogy inkább hazajöttünk. A Daciát is le kellett adnunk, én megtartottam volna, csak nem volt rá elég zseton, a Sanyi meg azért sem békélt meg vele. Azért valahogy kibírta. Legközelebb majd Doblóval megyünk a kedvéért, az új úti cél már megvan. Ja, most 8.339.000 forint egy ilyen LPG-s, Extreme felszereltségű Jogger, egy alap Essential 7.099.000 forint. Gáz, hogy mennyire elszálltak az árak, nem csak a Daciáké.
