Sidebar

Friday, 07, Oct, 2:37 AM

Remek arányokkal, stílusos formavilággal és a 4-es sorozat – azaz a kupé és a kabrió - arculatával lép piacra a Gran Coupé második generációja, mely elődjéhez képest meg is nőtt. Az utastérben pedig prémium hangulattal büszkélkedhet.

Formavilága szorosan illeszkedik a 4-es sorozat kupé és kabrió kivitele mellé, de sziluettjét és sajátos stíluselemeit a szintén újdonságnak számító, kizárólag elektromos meghajtással rendelkező i4-től meríti. Egyébként egy gyártósoron is készül vele a BMW müncheni gyárában. Visszatérve a hasonIó részletekhez, ilyen például a süllyesztett kilincs, a precíz vonalvezetés, az ajtók aljában húzódó diszcsík, mely az i4-től eltérően mindig fekete, és persze a keret nélküli ablakok. S persze a Gran Coupé esetében a hátsó fertály is lényeg, ami a plusz két ajtóval és erőteljes vállrésszel kezdődik, majd a hatalmas csomagtérajtóban, és a tetszetős, vékonyra húzott, sötétített lámpákban végződik, utóbbiak a karosszéria oldalába is belemarnak.
Az M Sport Pro csomag pedig feketére "festi” a krómdíszítéseket, így egészen más értelmet nyer a hatalmas hűtőmaszk látványa is. Még a lézervezérelt lámpák is fekete betétet kaptak, s a csomagtartón - az aerodinamikai pakk részeként - végighúzódó, apró légterelő szintén ilyen színű. A sötét elemek tökéletes kontrasztot alkotnak a Portimao kék fényezéssel is. Végül a hátsó lökhárító alsó része is egy plusz fekete betétet visel, melynek szélein sötét, látványos és  méretes kipufogócsövek kandikálnak ki, nem pusztán dekorációként.
Ahogy azt már a bevezetőben írtam, a méretei is megnőttek, a második generációs Gran Coupé 143 milliméterrel hosszabb, 27 milliméterrel szélesebb és 53 milliméterrel magasabb az elődjénél, miközben tengelytávolsága 46 milliméterrel gyarapodott, immár 2856 milliméteres. Kell is a hely, hiszen sok mindenben közösködik az i4-essel, márpedig abban valahova el kell helyezni a hatalmas akkupakkot. A csomagterük is megegyezik, 470 literes a kapacitása, amely az osztott üléseknek köszönhetően akár 1290 literig is bővíthető. A padló alatt nem találunk rejtett rekeszeket vagy pótkereket, itt van ugyanis a méretes és súlyos 12 voltos akkumulátor. Ennek a súlyelosztás miatt nem is találhattak volna tökéletesebb helyet. Árnyoldala is van azonban a tetszetős dizájnnak, a nagy és nehéz tárgyakat magas rakodóperemen kell átemelni, a kabinban meg a hátsó fejtér esett a dizájn áldozatául.
A belső tér lényege és igényessége az apró részletekben rejlik, a nagyszerű kivitelezés mellé remek anyagválasztás társul. Persze az M csomag is sokat dob rajta, ráadásul a sportos látványú ülések nagyon kényelmesek. Ülésszellőztetés nincs, a nyári melegben izzasztó lehet a kék kontrasztvarrású kárpit, de mivel jelenleg a tél közepén vagyunk, inkább a hatásos és gyors ülésfűtéssel kényeztettük magunkat. A komfortos sportüléseknek még a látszatra integrált, M logóval ellátott fejtámlái is  elektromosan állíthatóak magaságban, ahogy minden más porcikájuk, egyedül az ülőlap hosszúságát kell a kezünkkel beállítani. Az M csomag részeként M színekben pompáznak a szőtt díszítéssel ellátott biztonsági övek. A hihetetlen részletek gazdag táborát táborát szaporítják a vaskos M bőrkormány mögött található váltófülek is, melyek alumíniumból készültek, de hátlapjuk - ahol az ujjunk hozzáér - csúszásmentes felületet kapott. A Gran Coupé digitális kijelzői hatalmasok, igaz, az opciós listáról kell kiválasztani őket, alapból analóg műszeregység és 8,8 colos központi kijelző jár az autóhoz. A tesztautónkban a vezető előtt egy 12,3 colos egység dolgozott a megszokott BMW-s grafikával, míg a középső érintőképernyő 10,25 colos, s a szokásos felhasználási feltételekkel az iDrive rendszerrel kezelhető – meglehetősen könnyedén. Előbbi nem hagy sok szabadságot, ugyan a grafikai elemei és a színei módosulnak némiképp a vezetési üzemmódtól függően, de elájulni nem fogunk tőle. Illetve továbbra is hiányoljuk a „classic” funkciót, ahol akár analóg utánzatú műszereket nézetnénk. Viszont az opciósan rendelhető HUD széles kijelzője információk tömkelegével látt el minket, a legfontosabb jelzéseket színesben és tökéletes grafikával láthatjuk – épp a szemünk magasságában.
A második sorban nemcsak a fejtér szűkös, ezen a tetőablak púpja sem javít, de a szűk ajtónyílás sem optimális a huszárok számára, továbbá a comb alátámasztása sem ideális. Leginkább  kamaszoknak – vagy 175 cm magasságig – kényelmes a második sor, a magas kardánalagút miatt azért őket sem ültetném középre.  A szélső kagylósított ülésekben ellenben kiváló helyet találhatnak, ezekhez külön légkondicionálás, széles, kihajtható pohártartós könyöklő és USB töltő is jár.
Őszintén szólva a váltófüleknek nem sok értelmét látjuk azon kívül, hogy szépek; a sport állásba kapcsolt kétliteres dízelmotor olyan tökéletesen végzi a dolgát a nyolcfokozatú Steptronic Sport automatával karöltve, hogy felesleges beavatkozni a játékukba. Mi inkább csak forgassuk a kormányt és törődjünk a 190 lóerő és a 400 Nm nyomaték tökéletes kihasználásáról. Lehet, hogy nem hangzik soknak, valójában azonban tökéletesen elég hozzá, igaz, aki gázolajos erőforrásban gondolkodik, annak nem is lesz más választása, mint ez a – plusz 11 lóerőt biztosító – lágy hibrid  rendszerrel felvértezett négyhengeres. Egyetlen további opció hozzá az xDrive összkerékhajtás. Érdekes, hogy a hármas sorozatból ismert hathengeresek nem kerültek be a kínálatba.
Egyszerűen jó vezetni, sőt akár imádni is lehet. Havas latyakos időben vagy szakadó esőben is hozza a tőle elvárt eredményeket, és a 7,6 másodperces gyorsulás is elég ahhoz, hogy kilépjünk a hétköznapi ritmusból. Ráadásul az összkerék rendszer egy picit, de tényleg csak egy picit többet dolgoztatja a hátsó tengelyt, mégis inkább az alacsony fogyasztása teszi mindenhatóvá és hosszútávfutóvá a BMW-t. A téli időjárás, a havas körülmények sem térítették el a remek értékektől, 6,6 literes átlagot mértünk... Városban ugyanakkor a mínuszokkal és a forgalommal harcolva akár két literrel többet is bekebelez a dízel, amiben nagy szerepe van az 1,7 tonnát meghaladó menetkész tömegnek és összkerékhajtásnak is. Viszont ez a plusz teher már nem zavarja országúton, ahol akár jóval öt liter alá is bekukucskál a fogyasztásmérő, úgyhogy összeségében örömmel fogadtuk az eredményeket. A hosszúra nyúlt tesztút során végső elszámolásként 7,2 literes átlagot produkált a kétliteres dízelünk.
Menetkomfortja százszázalékos, amellett, hogy csendes, a Stop/Start rendszere is nagyon finoman indítja újra a motort a városi forgalomban; szinte észrevétlen dolgozik. Amúgy ez az egyetlen eleme az autónak, amiben a lágy hibrid rendszer segít, a 11 lóerő plusz teljesítményét amúgy nem érezni, viszont működését a középső kijelzőn nyomon követhetjük.
Az M csomag alapra adja a Gran Coupéhoz a 19 colos felniket, melyek nem rossz választások. A látványhoz is sokat tesznek hozzá a kétszínű felnik, s az adaptív lengéscsillapítású sportfutóművel is kimondottan jó barátságot ápolnak. A Driving Experience kapcsoló segítségével kiválaszthatjuk, hogy milyen üzemmódban szeretnénk használni, már Comfort módban is kellően feszes a gyors tempóhoz, miközben azért kényelmes marad. Sport állásban jóval feszesebb a futómű, a váltó magasabb fordulaton hagyja dolgozni a motort, keményebbé válik a kormány és a Harman/Kardon hifi króm hangfalaiból megszólal a hanggenerátor vészjósló orgánuma. Kifejezetten okos az Adaptive mód, amely felismeri a vezetési stílusunkat és a helyzetnek megfelelően, folyamatosan módosítja a beállításokat. Alapvetően minden helyzetben, mindvégig harmonikusan kezelhető, és az összkerékhajtásának köszönhetően még rossz útviszonyok között is bolondbiztos tapadást garantál. A fék sem hagy kívánnivalót maga után, a vörösre fényezett, elöl négy dugattyús féknyereg biztos pont minden szituációban.
Az i4 modellel egy gyártósoron készülő Gran Coupé dízelként kizárólag a tesztautóban rejlő erőforrással vásárolható meg, kizárólag automataváltóval. xDrive rendszer nélkül 16,4 milliós alapáron kapható, míg az összkerekes verzió jelenlegi árfolyamok alapján pontosan 17 151 000 forinttól indul. Ehhez jön még az 1,3 milliós M Sport Pro csomag, ha kifogástalan megjelenést szeretnénk. Az összes lehetséges opciós tétellel szerelt tesztautó 24 millióba kerül , ezt még az igényes Individual kárpitozással tudnánk felfelé srófolni. Észszerű igények mellett már húsz millióért is remek utazó autót faraghatunk belőle. Konkurensekkel nem igen kell számolnia, amúgy ilyen vagy hasonló modellekben csak a német gyártók gondolkodnak.

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem