Saturday, 04, Feb, 6:47 PM

Az EV6 sikerre született típus: nem elég, hogy az egyik legvagányabb elektromos hajtáslánccal rendelkezik, de a formája még annál is menőbb.

Nemcsak a látványelemeiben, hanem a méreteiben is különbözik az alapmodelltől a GT-Line. 4695 mm hosszú, ami +15  milliméteres növekedést jelent, míg a szélessége +10 milliméterrel nőtt, így 1890 mm. 

Az EV6 markáns dizájnja önmagáért beszél; ám ami még nála is figyelemre méltóbb, az nem más, mint az a 800 voltos technika, mely az olyan elit elektromos autók sajátossága, mint a Porsche Taycan vagy a négykarikás testvére, az Audi e-tron GT. Persze, az EV6 nem annyira erős, mint a szintén ilyen fedélzeti hálózatot használó német „vetélytársai”, a GT-Line jelzés inkább csak sportos külsőnek szól.

Hátulról is kifejezetten egyedi, nincs még egy hasonló szerte a világon. A köd- és tolatólámpák a lökhárító aljában, középen kaptak helyet.   

Mindenesetre a tesztautónkban nem volt okunk kesergésre, hiszen a kínálat legerősebb hátsókerékhajtású modelljét kaptuk meg: az e228 RWD-t, amit 77,4 kW-os akkuval küldtek harcba. Nevéből már sejthető, hogy 228 lóerős, rendszernyomatéka pedig 350 Nm, s a gyár állítása szerint ez a leghatékonyabb verzió a kínálatban, szerintük 528 kilométeres hatótávolságra képes. Nos, csodákra nem volt képes a kezünkben, de a teszthét alatt, két alkalommal, 9–10 százalékos „maradék” töltöttség mellett, még 30 kilométeres hatótávval kecsegtetett minket a KIA, miközben már 460 és 465 kilométert megtettünk vele.

A tükör alsó púpja adja a holtérfigyelő kamera képét indexeléskor a műszerfalra. A kilincs használatát szokni kell, látványos elemként jelenik meg a kiálló tetőspoiler is. 

Villanyautóként amúgy az EV6 tesztautónk teljesítménye nem eget rengető, és a menetdinamikája is átlagosnak mondható, legalábbis ha elektromos kocsikhoz vagyunk szokva. Viszont, ha hagyományos erőforrású járműből ülünk át, akkor a 7,3 másodperces gyorsulás is rögtön másképp érződik, egyből átlag felettinek tűnik a dinamikája és az erőtartaléka. Szóval, míg egyesek szerint teljesíthetne jobban is, szerintünk meg teljesen felesleges lenne. Éppen ez adja a remek hatótáv lehetőségét, ettől lesz életszagú a használata. Szerettük, hogy nem ütésszerűen indul meg, a nyomatéka óvatosan érkezik, ami a hátsókerék-hajtás miatt sem mellékes.

Elvileg 240 kW-os töltési maximumra is lehetőség van, 11 kW-os töltőn 10,5 kW-ot vesz fel, amivel majd kilenc órát tölt a teljes töltöttség eléréséig. A fedél elektromos mozgatású.  

Ebből adódóan a hátsókerekes autókra jellemző hajtási befolyások sem érzékelhetők az EV6-ban. Pedig Sport módra is van lehetőség, de még ekkor sem tudjuk kimozdítani a farát az ideális ívről, szinte tökéletes az útfekvése. Mindenesetre sport módban érezhetően élénkebben reagál a „menetpedál” érintésére, s a kikapcsolható menetstabilizáló is hatásosan dolgozik, ha kell.

Vaskos, igényes kivitelezésű a kormány, minden fontos dolgot innen tudunk irányítani. Tökéletes grafikával jelennek meg a dupla, ívelt kijelzők, piros háttér sport módban érhető el. 

Valószínűleg a 2,1 tonnás tömegnek is része van abban, hogy jól tapad az útra. Autópályán szép csendben suhan, még nagyobb sebesség mellett is. A hat fokozatban állítható rekuperáció is kedvelhető benne, a legmagasabb fokozat olyan kemény fékezési energiát szabadít fel, hogy egyetlen pedállal is kényelmesen vezethetjük a KIA-t. Kár, hogy állóra nem fékezi le az autót.

A lebegő konzol a belső tér éke, rajta az irányváltó tárcsa, mint egy fogaskerék a biztos forgás érdekében.

A 800 voltos technika mellé kiváló töltési teljesítmény is dukál, elvileg akár 240 kW-tal is tankolhatjuk az EV6-ot, ez a legnagyobb előny a kisebb, 400 voltos rendszerekhez képest. De mit jelent ez a valóságban? Ha Ionity kútnál akarjuk tölteni, akkor még olvasnivalót sem szükséges magunkkal vinni. 10-ről 80 százalékra cirka 20 perc alatt megvan. Vannak egyszerűbb, de hosszabb időtartamú lehetőségek is, váltóáramon egy fázisról, 32 amperrel is tölthető az autó 7 kilowattal, vagy három fázisról töltve, amiből 10,5 kW-os töltési teljesítmény adódik.

Dual LED adaptív fényszóró a GT-Line sajátja, a fényszórók minden egyes LED-elemét külön szabályozva alakítja a világítási képet.

De nemcsak magába tudja szívni az áramot, vissza is tud adni belőle: amellett, hogy a hátsó ülések alatt van egy konnektor, a töltőcsatlakozón keresztül működik egy 230 voltos aljzat is. Ez a Power csomag része, amely a hőszivattyúval együttesen rendelhető. A csatlakozót egyébként V2L néven találhatjuk meg az opciós listán. Lényege, hogy 3,6 kilowattos terhelésig külső erőforrásokat is tud táplálni, akár elektromos roller/bicikli töltésére vagy egyszerűbb háztartási és szórakoztató elektronikai egységek csatlakoztatására is alkalmas lehet. A központi kijelzőn pedig beállítható az esztelen felhasználás korlátozása, mi adhatjuk meg ugyanis, hogy hány százalék tartalék maradjon benne.

Vegán bőr ülésekben utazhatunk, a világos szín kényes, de jól illeszkedik Yacht Blue fényezéshez, pihenő pozíció és szellőztetés is jár hozzá.

Ami azért is fontos, mert a fogyasztását is érdemes figyelembe venni ilyenkor, meg azt, hogy a maradék energiát milyen vezetési stílus és körülmények mellett szeretnénk felhasználni. Mert elég változó az EV6 étvágya, a városi mocorgás például nem megterhelő számára, takarékos vezetésnél 18–19 kWh-ás átlaggal is kipipálja ezt a feladatot. Sztrádán, hűvös reggeleken – amikor a fogyasztáscsökkenésben kiemelt szerepet vállaló hőszivattyús klimatizálás is „belép" – már 26–27 kWh-ás átlaggal is számolhatunk. Az összeségében kicsivel több, mint 1000 kilométeres tesztút során végül 18,8 kWh-ás végeredményt értünk el, ami szép nagy mosolyt csalt az arcunkra. Különösen annak a tudatában, hogy az EV6 egy testes darab, családi autónak is kiváló.

Az EV6 a márka átalakulásának fontos szimbóluma, első, tisztán elektromos hajtású modellje, mellyel egycsapásra elnyerte az év autója címet. Valamennyi változata Koreában készül.

Az EV6 a márkán belül is egy egyedi, kimondottan az elektromos autók számára fejlesztett platformra készült, így a tengelyek közt elhelyezett akkumulátor 2,9 méteres tengelytávot eredményezett. Ennek köszönhetően pazar méretű utastér állt a rendelkezésünkre, a szellős kabinban egyedül a magasabb üléspozíció volt furcsa elsőre. Így a fejtér szűkösebb, a tetőkárpit magasabb emberek számára közeli lehet, amit persze az opciós listán kiválasztott tetőablak is negatívan befolyásolt.

Crossovernek készült, elöl a futómű sima MacPherson, a hátsó viszont ötlengőkaros, feszes beállítású, a 20 colos kereke miatt a kényelem csak átlagos.

Mindeközben olyan részletek teszik izgalmasabbá a belsőt, mint a vezető felé pozícionált, lebegő középkonzol, melyen az irányváltó forgókapcsolója is helyet kapott. Egy „lépcsőfokkal” felette többek közt a - felénk forduló – indítógomb, a kormányfűtés és az ülésklimatizálás érintős gombsora található.
A lebegő konzol alatt pedig hatalmas nyitott rakodóhely várja a kacatokat, de a tölthető kütyük is itt találhatnak maguknak USB portokat. Az induktív telefontöltő és a pohártartó pedig az irányváltó és könyöklő közé „szorult”. A klímapanel esetében spóroltak a gombokkal, ráadásul az érintős gombsor kombinált: vagy a klímát vagy a médiát vezérelhetjük vele, még a széleken lévő tekerőgombok funkciói is megváltoznak. Ügyes megoldás, de dupla figyelmet kíván a vezető részéről, könnyen megesik, hogy rutinból ügyködve pont nem azt csináljuk vele, amit akartunk. Például hangosítás helyett a hőmérsékletet emeljük.
Figyelemre méltó a dupla kijelző is, a két 12,3 colos képernyő tartalma a retró hangulatú kormányon elhelyezett kapcsoló segítségével változtatható. De ahogy azt már a korábbi modellekben is megismerhettük, indexelésnél a visszapillantó kamera képét is beadja a digitális műszeregységre, ezzel minimálisra csökkentve a holtteret.
Kényelmes a bútorzat is, legalábbis elöl. Itt a világos, vegán ülések „minden szinten” komfortosak, könnyen beállítható az ideális vezetési pozíció, gombnyomásra pedig fekvő helyzetbe áll, természetesen kizárólag parkoló állásban. Hátul sincs nagy gond, a lábtér hatalmas, a szélső helyek két fokozatban fűthetőek is, csupán az ülőlap hosszúsága rövid a felnőtteknek. Cserébe a háttámla dőlésszöge pár lépésben állítható. Klassz lehetne az első ülések háttámlájának kialakítása is, amire akár egy kabát is feldobható, csak ne lenne gáz a műanyag burkolata. Még szemre is fáj a kivitele, különösen méltatlan a többi minőségi anyaghoz képest.
A csomagtartó viszont meglepően méretes: 500-ról egészen 1300 literig bővíthetjük, ráadásul a csomagtérajtó a szélvédővel egyben nyílik, ezáltan könnyen pakolható. A kábeleknek pedig elöl, az orrban jutott hely, egy kisebb, 52 literes béleletlen műanyag rekesz formájában. Egyedül az EV6 terhelhetősége az, ami alkut kíván, teljes kapacitással a fedélzetén, mindössze 427 kilogrammal terhelhető.
Tágas és találékony az utastere, és vezetni is nagyon jó a Kia legnagyobb elektromos autóját. De, ami talán ennél is nagyobb erénye, az a megjelenése. Bár nagyon is megosztó jelenség, mégis ez az egyik legnagyobb előnye. A megszokást igénylő kilincsek, az oldalra is kilógó tetőspoiler vagy az iszonyatosan vagány hátsó lámpavonal kialakítása csak egy pár apróság, amin a külső szemlélő szeme azonnal fennakad. A 20 colos propeller mintázatú felnik pedig még állóhelyzetben is suhannak a szemünkben, ezeket a GT-Line felszereltséghez alapra kapjuk.
A 2022-es Év Autója szerintünk is megérdemelten húzta be az elismeréseket: meggyőző minőségű és az egyik leghatékonyabb elektromos modell a sokszínű kínálatban. Fontos azt is megemlíteni, hogy az első koreai autó, mely kiérdemelte az ÉV autója címet. És hogy ez mibe kerül nekünk? 21,9 millió forintért léphetünk be az EV6 világába, ez az e170 ára. A csak hátsókerekes e228 24,9 millió forint, ehhez jött még az esetünkben a másfél milliós Prémium Vision csomag. Ebben többek közt a kiterjesztett valósággal rendelkező Head-Up kijelző, a Meridian hangrendszer, a vészfék asszisztens, a holttérfigyelős kamerarendszer és a távirányítású parkolóasszisztens is helyet kapott. Valamint egy fél milliós Power csomag is a rendelkezésünkre állt, ami legfőképp a hőszivattyút és a külső eszközök áramellátásához való csatlakozót tartalmazza.

KIA EV6 GTLine-2022
KIA EV6 GTLine-2022a
KIA EV6 GTLine-2022b
KIA EV6 GTLine-2022c
KIA EV6 GTLine-2022cs
KIA EV6 GTLine-2022d
KIA EV6 GTLine-2022dz
KIA EV6 GTLine-2022dzs
KIA EV6 GTLine-2022e
KIA EV6 GTLine-2022f
KIA EV6 GTLine-2022g
KIA EV6 GTLine-2022gy
KIA EV6 GTLine-2022h
KIA EV6 GTLine-2022i
KIA EV6 GTLine-2022j
KIA EV6 GTLine-2022k
KIA EV6 GTLine-2022l
KIA EV6 GTLine-2022ly
KIA EV6 GTLine-2022m
KIA EV6 GTLine-2022n
KIA EV6 GTLine-2022ny
KIA EV6 GTLine-2022nyito
KIA EV6 GTLine-2022o
KIA EV6 GTLine-2022p

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem