Sidebar

Friday, 02, Dec, 6:19 PM

Az elődjéhez képest kívül-belül radikálisan átalakult az új Kia Niro, ám az EV hatótávja nem változott lényegesen. De elsősorban nem is ez benne a lényeg!

A legvagányabb pontja az orra, ezen belül a Dual LED lámpák kialakítása. 

Ugyanis már az első széria is meggyőző volt a praktikus teljesítményével és a nagyobb akkumulátor üdvös hatótávjával, amihez ráadásul kedvező ár társult. Úgyhogy igazán szerethető autót ismertünk meg az év elején még E-Niro néven futott tisztán elektromos KIA-ban, mely 2018-ban csatlakozott a 2016-ban bemutatott Niro-családhoz.  Az új Niro viszont az elektrifikáció összes lehetséges alternatíváját felvonultatja: van sima hibrid, tölthető hibrid és nem utolsósorban a tesztmodellünk, az EV, a teljesen elektromos meghajtású változat.  

Oldalról jóval szögletesebb, mint az elődje volt, de sokkal vagányabb is. A virágszirom-mintás, 17 colos kerekek szériában járnak hozzá, nagyobb nem is rendelhető náluk.

Az akkumulátor kapacitása alig változott, de a kisebbiket kivették a kínálatból, hiszen az első generációban alig volt rá kereslet. Maradt hát nekünk a 64 kWh-os, egészen pontosan 64,8 kWh-os energiatároló egység, és ehhez, az állandó mágneses szinkronmotorból eredő 204 lóerős teljesítmény. Szóval a lényeges részek nem változtak, legalábbis azon adatok alapján nem, amit a prospektusokban feltüntettek a gyári piárosok. A KIA mérnökei viszont a háttérben komoly munkát végeztek, többek között az akkumulátor súlya is tíz kilogrammal csökkent, az új formának hála pedig, a Niro EV légellenállási együtthatója 0,29 lett, ami jelentősen hozzájárul a teljes hajtás hatásfokának növeléséhez.  S a hosszútávú megbízhatóság érdekében a meghajtóegység maximális nyomatékát is csökkentették, nem is kicsit, a 395 Nm-ből mindössze 255 maradt.

Ugyanolyan lenyűgöző hátulról, mint elöről, a lámpák nagyon jól mutatnak rajta és a nagyméretű tetőspoiler is remekül áll neki.

Ez azonban nincs hatással a menetteljesítményre, a 0-100-as sprint 7,2 másodperc alatt megvan, és az elektronikusan korlátozott 167 km/h-ás végsebesség is az e-Niro öröksége. Ami változott, az a fordulatszám-tartomány, ahol a csúcsnyomaték érkezik: a 0-3600 tartomány 0-5600-ra nőtt.

204 lóerő mozgatja az 1,7 tonnáját, 8 másodperc körüli gyorsulással számolhatunk, szóval nem kenyere a keménykedés, döntően jámbor természetű. 

A Drive Mode gomb pedig a kormányra költözött, pontosabban a Niro EV teljes egészében átvette az EV6 kétküllős volánját, így annak bal alsó rész oldalán kapcsolhatjuk a komótosabb (Eco) vagy az aktívabb (Sport) üzemmódot. A lényeg amúgy minden esetben a hatékonyság, még a Sport mód használatakor sincs meg a villanyautókra jellemző hátbavágós stílusú, néha már-már túlerőltetett gyorsulás. A hétköznapi használatot vették célba, amely sokkal inkább megfelel egy első-kerékhajtású autónak. És nagyon kényelmes vezetni, hatékonyan, de ha kell, mégis megfelelő dinamikával tudunk vele közlekedni.

A futómű sarkalatos pontja a Nirónak, elöl  kemény, hátul szeret ringatni, vagyis kicsit gyengén csillapít, kormányzása pedig szolid visszajelzéssel szolgál.

És továbbra sincs hatótáv-para vele. Az új Niro EV a szabvány szerint 463 kilométert képes megtenni a gyári adatok szerint, amit gond nélkül teljesít is. Sőt, kimondottan városi használat alatt, párás időben, pici ülésfűtéssel és a szélvédők maximális párátlanítása mellett 13–14 kWh-os fogyasztást mértünk, ami 477 kilométeres hatótávot jelentene. De néha azért ki kell merészkednünk hosszabb távra is vele, s az autópálya természetesen magasabb fogyasztást eredményez, de azért ilyenkor sincs szükség remegő kezekre és lábakra, netán sűrű pillantásokra a „tank” állapotára. Sztrádán majd egy tízessel többet fogyaszt, akkor is, ha nem használunk más fogyasztót, ha mégis, akkor akár meg is duplázódhat az étvágya. Ekkor 250 kilométerre csökken a megtehető távolság. Ez nem becsült adat, ez a tényleges vége: bármennyire hajszoljuk és tempózunk vele, a 250–270 kilométer távolságot mindig kiadja nekünk. Amit a kedvezőbb időjárási feltételek is pozitív irányba befolyásolnak. Meleg, száraz időben, fűtés nélkül szintén autópályán haladva, tempomattal ráállva a megengedett sebesség határra 21,9 kWh-os fogyasztással is vígan boldogultunk, gyorsforgalmi útra áttérve 20,2 kWh-ig apadt a Niro EV energia igénye.

A műszerfal grafikája már ismerős lehet. A kerek műszerek grafikáját meg tudjuk változtatni, de ha akarjuk, akkor időjárásfüggő grafika is kérhető. Vicces, amikor szakadó esőben a képernyőn is csurorgnak az „esőcseppek”.

Spórolhatunk is vele, az i-pedál használatával a KIA alkalmazkodik a forgalomhoz, a vezetési stílusokhoz, valamint figyelembe veszi a domborzati viszonyokat is. Az előre betáplált útvonalon kiszámítja a töltési pontokat, és ideális hőmérsékletre fűti az akkut. Ezeket persze mi magunk is beállíthatjuk, ha nem akarjuk a rendszerre bízni, például a rekuperációt a kormány mögötti váltófülekkel állíthatjuk három erősségi fokozatban, míg, az előfűtést a központi kijelzőről is megkezdhetjük. Végül a Niro EV 18,6 kWh átlaggal zárta a tesztet, vagyis körülbelül 350 kilométeres hatótávval büszkélkedhet.

A csomagtér mérete 475 literes, de egészen 1392 literesre bővíthető. Elöl, a motorháztető alatt egy kisebb, 20 literes rekesz is van a kábeleknek. 

Az eddig elmondottakból megállapíthatjuk, nem sok újat „mutat” a Niro EV a menettulajdonságai terén, kicsit jobb vezetni, kicsit hatékonyabb, tulajdonképpen mindenben hozza a modellfrissítés szokásos formáját. A lényeg a dizájnjában rejlik, a semmitmondó fazonból egy vagány, kompakt négykerekű született, mely még a márkán belül is egyedi arcot mutat. A 4420 mm hosszú, 1825 mm széles (tükörrel együtt mérve 2050 mm) és akár 1570 mm magas, alapjaiban friss tervezésű Niro a KIA „K” padlólemezének harmadik generációját használja. Őrült jól néznek ki a fényszórói, miközben jellegzetes „tigrisarca” immár az autó teljes szélességen végighúzódik, sárvédőtől sárvédőig; ráadásul az EV kivitel kéttónusú, zárt hűtőmaszkot kapott. S az elektromos autók alapvető ismérve is itt található rajta, a töltőcsatlakozót az első maszk közepébe építették be, így minden kútnál könnyen elérhető és egyszerűen használható. Mögötte bújik meg a motorháztető alatt kialakított 20 literes rekesz, ahová az esetleg koszos kábeleket is rakhatjuk.

A kontrasztos szürke festés felár ellenében az Aero csomag részeként érhető el. Amúgy légterelő funkciót is ellát: mivel az ajtó mélyebben ül, így a panel és a lámpa mögött átsiklik a levegő.

A bumeráng formájú, egyedi, acélszürke oldalelemmel körbevett LED-es hátsó lámpák sportossá teszik az oldalképet. A "keret” színe amúgy választható opció, kivétel az EV esetében. Mindenesetre a szintén feláras hófehér (snow white) fényezéssel menő, kétszínű elegyet alkot az acélszürke betét. További érdekessége a hátsó lámpának, hogy csak piros fényt ad, az index-, a köd- és a tolató-fények a lökhárító sarkaira kerültek, akár egy serpenyőbe rakott étel. A csomagtartó-fedél elektromos mozgatású, így elég csak megállni a kocsi mögött, és kitárul elénk az alapból 475 literes tér, amivel szépen hozza a családi autós hangulatot. Pláne, hogy bővíthető, az ülések lehajtásával majdnem sík felületű, , 1392 literes teret kapunk, mely 1,6 méter hosszú tárgyak befogadására is képes. Maga a rakodónyílás 80 cm széles és 70 cm magas, úgyhogy könnyű megpakolni. A vontatás területén viszont nem áll ilyen jól az EV, maximum 750 kg-ot akaszthatunk rá.

Maximum 80 kW-tal lehet tölteni, gyors töltőn ez egy órás feladat. A képen látható 11 kW-os egységről hat óra múlva tudunk távozni.

A 2720 mm-es tengelytáv és a karosszéria megváltozott arányai kényelmes utasteret eredményeznek. A hátsó sor felnőttek számára is kényelmes, de csak két személy részére. A fejtér szintén rendben van, még a napfénytető sem csen el belőle sokat. A lábunk is elfér, csak széltében lehetnek problémák. Cserébe állítható a háttámlák szöge a kényelmesebb utazás érdekében, és az első ülések háttámlájába szerelt USB töltőpontok is pozitív irányba viszik az értékelést.

A háttámla vékony, hogy még több hely maradjon a térdeknek, de egy közvetlen USB töltőt tartalmaz az utasoknak, teteje pedig púpos a kabátoknak.

Elöl is dönthető az anyósülés.  A Relax csomag apró "bolondságra” is rávesz minket, gombnyomásra előre beprogramozott fekvő helyzetet vesz fel, amivel töltés közben pár perc szunya is belefér.

A Relax csomag része a gombnyomásra elfektethető utasülés, amihez elektromos deréktámasz, fűtés és szellőztetés is jár. 

Az elektromos deréktámasszal és memóriafunkcióval is felvértezett első ülések nem maradéktalanul komfortosak, legalábbis magas, 185 centi feletti utasoknak. A kényelmes fejtámláit viszont úgy tervezték, hogy hátsó részük ruhaakasztónak is beválnak, Kimagasló a fejtér is, van hely körülöttünk, a vezetés pozíció ideális, leszámítva, hogy magasabb vezetőnek nem lehet kellő mélységre engedni a kevés comb és oldaltartást adó üléseket. Feltétlen említést érdemel még a hatékony ülésfűtés és -szellőztetés, melyek szintén a Relax csomag részeként kerültek a Niróba.

Az alapára 16,4 millió, tesztautónk a legmagasabb felszereltéget képviseli, ami jellenleg 18,7 millióért lehet a miénk. 

Mivel a  Kia nagy hangsúly fektet a környezet védelmére, ennek szellemében az utastér számos eleme újrahasznosított anyagból készült, kihangsúlyozva ennek jellemzőit. Ilyen például a tetőkárpit és 75%-ban a csomagtartó padlója, valamint a kalaptartó. A Vegán műbőr üléshuzatokat pedig eukaliptusz rostokból készítették, így nincs szükség állati származékok felhasználására.

A vezető körüli kialakítás mindenképp az EV6 öröksége, a kijelzők nagysága és grafikája éppúgy, mint a fokozatválasztó tárcsája vagy a multifunkcionális konzol is.  Utóbbi egy hosszúkás érintőfelület, olyan tekerőgombbal kiegészítve, mely változtatni tudja a funkcióját. Vezérelheti a klímát vagy az audiorendszert, és a navigációt is egyben. Ösztönösen kezelhető a rendszer, de amit hiányoltunk, az az EV6-ban megszokott Heat ikon, melyet érthetetlen módon csak a központi kijelzőn, a klíma panel aktiválása után tudunk kapcsolni. Ez azért is lehet lényeges, mert a bekapcsolása nélkül még a maximális 27 fokra állítva a hőmérsékletet is hideget fúj a rendszer. Amúgy a belső tér szeretni való, tele van praktikus tárolókkal, használata kényelmes, és a nyomógombokat sem száműzték véglegesen. A menetirány-választó körül találunk fizikális gombokat, és talán ezeknek a fényes fekete felülete a kabin egyetlen számunkra kifogásolható eleme, melyeket rövid távon is képtelenség tisztán tartani. Éppen ezért örvendetes, hogy az ajtókárpiton a kilincs és az ablakemelő gombok környéke már matt felületet kapott.  

A Niro EV immár nemcsak józan választás a kompakt autók között, hanem azok is rácuppanhatnak, akik vagány, családias és persze hatékony villanyautót keresnek.

Amikor teszteltük, 16,4 millió forint volt a belépő a Niro EV világába, ami a Kryptonit felszereltséggel 18,7 millióra ugrik., A tesztautóban ehhez még hozzájött pár apróság, így a korábban már emlegetett Relax csomag. A Techno csomag további 700 ezer forint értékben tartalmaz néhány érdekesebb tételt. Van benne kétfajta parkolósegéd, melyek közül az egyik csak a nevében parkolósegéd, hiszen a hátsó forgalmat figyeli tolatás közben. Ha ilyenkor akadályt vagy közeledő mozgást észlel, a kormányt rezegteti erősen, így figyelmeztetve minket. A másik pedig az autó kulcsáról, azaz kívülről irányítható parkolási automatika. Ennek segítségével szűk helyre is be tudjuk rakni az autót. A Techno csomag fontos része még a profi hangrendszeren felül az EV6 modellekben megismert V2L csatlakozó, amely külső eszközök töltését teszi lehetővé, vagyis minden olyan háztartási eszközét, amit amúgy konnektorba dugnánk. A központi kijelzőn még azt is pontosan beállíthatjuk, hogy ez meddig merítse az akkut.

Ezen felül van még napfénytető 350 ezer forintért, 235 ezer forintos prémium fényezés, Aero csomag 200 ezerért, ez adja a C-oszlop szürke elemét. A tesztautónkban minden megtalálható, ami a Niróhoz elérhető, így 20,5 millió forintba kerül. Nem kevés egy kompakt autóért, de ár-érték arányban azért még elfogadható. Ha a konkurenseket is szemügyre vesszük, akkor igencsak meggyőző ajánlat, amihez hozzájárul a hét év garancia, amely az akkumulátorra is érvényes, valamint a 30.000 kilométerenkénti vagy kétéves szervizperiódus.

kianiroevkryptonite2022
kianiroevkryptonite2022a
kianiroevkryptonite2022b
kianiroevkryptonite2022c
kianiroevkryptonite2022cs
kianiroevkryptonite2022d
kianiroevkryptonite2022dz
kianiroevkryptonite2022dzs
kianiroevkryptonite2022e
kianiroevkryptonite2022f
kianiroevkryptonite2022g
kianiroevkryptonite2022gy
kianiroevkryptonite2022h
kianiroevkryptonite2022i
kianiroevkryptonite2022j
kianiroevkryptonite2022k
kianiroevkryptonite2022l
kianiroevkryptonite2022ly
kianiroevkryptonite2022m
kianiroevkryptonite2022n
kianiroevkryptonite2022ny
kianiroevkryptonite2022nyito
kianiroevkryptonite2022o
kianiroevkryptonite2022p
kianiroevkryptonite2022q
kianiroevkryptonite2022r
kianiroevkryptonite2022s
kianiroevkryptonite2022sz
kianiroevkryptonite2022t
kianiroevkryptonite2022ty
kianiroevkryptonite2022u
kianiroevkryptonite2022v
kianiroevkryptonite2022w
kianiroevkryptonite2022x
kianiroevkryptonite2022y
kianiroevkryptonite2022z
kianiroevkryptonite2022zs

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem