BÚÉK mindenkinek! Magamnak pedig azt kívánom, hogy ennél rosszabb tesztautóm sose legyen! Igaz, a Grecale még tavalyi „maradék”, de akkor se. Kezdjük!
Bevallom, a címet loptam. Vagyis inkább kölcsönvettem, ha már egyszer úgyis csapatmunka volt a Grecale tesztelése. Amúgy tök fura, hogy amikor „Moszkvicsot” próbálok – azért írtam ezt a márkát, hogy meg ne bántsak valakit -, az senkit nem érdekel. A Maseratinál meg sokszoros túljelentkezést tapasztaltam… Úgyhogy kiválasztottam az arra érdemeseket, aztán közösen elvégeztük a munkát. Nekem jutott a fényképezés és az írás, a többieknek meg az élvezet.
Sajnos nem sokáig volt velünk a Maserati „újhullámos” szabadidő-autója. Az importőr – érthető módon - nagyon szigorú kilométerkorlátozással adja ki a tesztautóit három napra, s mivel mi – veszprémi bennszülöttként - nehezen fértünk volna bele a 300-as limitbe, úgy döntöttünk, hogy egy nap alatt letudjuk azt. Úgyhogy kora hajnalban felvonatoztunk Pestre, megszereztük a Grecale kulcsait, s már célba is vettük a Pilis szerpentinjeit. Még mielőtt azonban igazán a lovak közé csaptunk volna, első és legfontosabb teendőként megálltunk a szentendrei Aldi parkolójában és megreggeliztünk. Komoly látványt nyújthattunk, ahogy „szalonnáztunk” a Maserati körül, de legalább részletesen is meg tudtuk vizsgálni a formáját.
Attila és Sanyi, akik lassan állandó szereplői lesznek a történeteimnek, úgy jelentkeztek Maserati-tesztelőnek, hogy nem igazán vannak oda az olasz kocsikért, hogy finoman fogalmazzak. Ezúttal viszont nem kellett győzködnünk őket – a hozzám hasonlóan olasz-rajongó és már-már szintén állandó csapattagnak számító - Gyuszival, nem nagyon tudtak belekötni semmibe, a Grecale magáért beszélt, igazi olasz egyéniség. Szemből csak úgy duzzad az erőtől, a háromágú szigonyt viselő, függőlegesen tagolt, jellegzetes hűtőmaszk egyértelműen jelzi, hogy valami különleges következik. A fényszóróit a jóval laposabb, de legalább ennyire szívdöglesztő MC20-tól „kölcsönözte”, a domború sárvédőkbe vágott, kiviteltől függő színű szellőzőnyílások ugyancsak a márkaörökség részei. A GT-n például finom krómozást kaptak. Ahogy az oldalablakokat is ilyen fényes csík keretezi, tökéletes kivitelezéssel megvalósítva. Attila és Sanyi külön-külön is leellenőrizték az illesztéseket, szerintük csak úgy születhetett meg ez a meggyőző eredmény, hogy leszerződtettek egy japán munkafelügyelőt az olasz gyárba. A 20 colos, kétszínű felnik – a C-oszlopon is megjelenő emblémákhoz hasonlóan szigonyt mintáznak, mindenki számára jelezve: Hölgyeim és Uraim, ez egy Maserati! Benéztünk a gépházba is, érdekes módon az első tengely mögé épített, 2.0 literes, négyhengeres motor és a kiegészítő hibrid rendszer mennyire kitölti a rendelkezésre álló helyet. Egyébként a kétliteres hengerűrtartalon nem kirívóan kicsi a Maserati történetében, korábban is használtak ekkora motort, csak épp duplaturbós, hathengerest. Mindenesetre, miként a toronymerevítő is mutatja, az olaszok mindenre felkészültek. Erre utal a széles fart meghatározó négy kipufogóvég is. Pedig a leggyengébb, hibrid Grecale csupán 300 lóerős. Ez tulajdonképpen nem számít soknak a mai világban, állapította meg Attila, hiszen például az Audi RS6-ban 700 lóerő dübörög. Pár éve viszont egy Subaru WRX STi is ennyit tudott. Na, majd kiderül, mire elég…
Ami nem jön át a képeken, hogy mekkora a Grecale. Kompaktnak látszik, pedig valójában közel sem az, hanem meglehetősen nagy. Közel öt méter, egészen pontosan 4846 milliméter hosszú, 1670 milliméter magas és 2163 milliméter széles (a külső tükrökkel együtt), miközben a tengelytávja 2901 milliméter. A Range Rover Velar például, mely igencsak tekintélyes megjelenésű és méretű szabadidő-autó, csak 4797 milliméterre nőtt. Szóval, az itáliai formatervezők igencsak jó munkát végeztek, nagyon egyben van a Grecale.
Belül szintén, a luxus és a modern stílus tökéletes összhangra talált az olasz szabadidő-autóban, a klasszikus elemek remekül megférnek a 21. század vívmányaival. Például a tradicionális, kerek órakeret a digitális tartalmával: a ránk ható G-erőket, az időt és az iránytűt is megjeleníthetjük rajta, akár hangutasítással is. Gyönyörűek a Sonus faber audioberendezés hangszórói, a fabetétek, a volán mögötti váltógombok, a bőrkárpitozás, a fejtámlák hímzései vagy a szigonnyal díszített fémgombok. A „hajlított” érintőképernyő nyitott könyvként trónol középen, mintegy jelezve a Grecale fejlettségi szintjét. Nekünk biztosan nem sikerült a magyarul is tudó infotainment rendszer minden menüpontját megnyitni és kiismerni egy nap alatt, ettől függetlenül azonban a használata magától értetődő, a Z-generációnak biztosan nem okoz gondot. Kicsit szokatlan ugyanakkor, hogy az Adaptív LED Matrix fényszórók is innen kapcsolhatók, ahogy a hátsó ködfényszórók és a korábban már emlegetett okosóra is. A klíma vezérlői fölött kaptak helyet a váltó gombjai, ezzel helyet biztosítva a pohártartóknak, rekeszeknek, illetve vezeték nélküli okostelefon-töltőnek a széles kardánalagúton. Izgalmas részlet, hogy – a Ferrarikhoz hasonlóan – a Grecale-ben is a jó fogású kormányról indítható a motor, míg a másik oldalon a vezetési üzemmódokat, illetve az adaptív futómű keménysége állítható. A műszerfal tartalma változtatható, de a nagytudású Head-up Display léte miatt tulajdonképpen felesleges nézegetni vezetés közben. 
A helykínálat nem okozott meglepetést, már a magyarországi premieren is kiderült, hogy kifejezetten tágas az olasz SUV. Így nem kellett gondolkodnunk, hova üljön a közel kétméteres óriásunk, még a hatalmas panoráma üvegtető ellenére is elfért bárhol. Amúgy az elektromosan mozgatható sportülések kellően kényelmesek, amit mi egy cseppet sem bántunk. A csomagtartó 535 literes, bővíthető, de mi most nem mentünk az Ikeába kanapéért. Viszont a vezetőhelyért élet-halál harc ment. Na, jó, azért nem szó szerint, de senki sem akart lemaradni a Grecale vezetéséről.
300 lóerő már tényleg nem sok. Ettől függetlenül a Maserati - mérlegen körülbelül 1800 kilogrammot nyomó - kisebbik szabadidő-autója szaporán szedi a lábát: 5,6 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége 240 km/h. Nyilván valakinek ez kevés, annak ott a Trofeo kivitel, de én speciel sosem értettem, hogy egy családi SUV-val miért kell száguldozni. Aki feltétlenül azt akar, vegyen MC20-at vagy valamilyen más sportkocsit. Tanítani való azonban, ahogy 48 V-os lágyhibrid hajtáslánc teszi a dolgát, bármelyik üzemmódban elegendő a dinamikája, miközben azért megmarad luxusautónak. Sport állásban kifejezetten felélénkül a Grecale, mind a kormány, mind a nyolcfokozatú ZF váltó gondolatolvasóvá változik, a kipufogó meg visszaad valamit a Maserati legendás orgánumából, meglepő viszont, hogy a futómű még ilyenkor sem nélkülözi a komfortot. Ennek köszönhetően Magyarország rossz útjain is kifejezetten jól boldogul az olasz, ezt nem vártuk tőle. Ráadásul légrúgózást is rendelhetünk hozzá. Ugyanakkor élveztük vele a kanyarokat, hiszen nem orrnehéz az autó, az összkerék-hajtás pedig alapra a hátsó kerekeket preferálja. Az eBooster funkció viszont akkor is segít, amikor a kellő turbónyomás még nem épült fel teljesen.
A futóműnél is nagyobb meglepetést okozott a Grecale fogyasztása. Négy különböző stílusban, olykor városban, máskor szerpentinen, néha kifejezetten nehéz lábbal hajtottuk, mégis beérte 11 literrel 100 kilométeren. Bár valószínűleg egy igazi Maserati vásárlónak ez nem számít. Vagy mégis? Legkevesebb harmincvalahány millió forintot kell fizetni érte, az alapár azért ilyen talányos, mert nagyban függ a forintárfolyamtól. A tesztautó 38.300.000 forintba került, október végén.
Hogy rosszat is írjunk a Maseratiról: visszaadni olyan volt, mint egy komoly szerelmi csalódás. Nem én mondtam, hanem a „nem olasz autó rajongó” Attila, aki a címet is kitalálta. Ő persze úgy értette azt, hogy a Grecale a Maserati belépő-modellje, méghozzá a rendkívül népszerű SUV-ok osztályában. Én viszont jobban örülnék, ha egy „jótündér” meghirdetne egy ilyen akciót… még akkor is, ha nem a Quattroportéről, gyerekkorom álomautójáról lenne szó!
