Sidebar

Friday, 02, Dec, 5:13 PM

Hol is kezdjem mai „mondandómat”, hiszen ez egy Maserati! A dizájnját látjuk, sokat nem érdemes hozzáfűzni: egyszerűen gyönyörű. De hogy mi lapul a hosszúra nyújtott orrában, az még számunkra is újdonság és bizony tud meglepetésekkel szolgálni.

Van tekintélye, ha tükörből pillantjuk meg de legfőképp az ismeretlen dizájn az oka az engedékenységnek, amúgy tökéletes illik a Levante orrára Maserati arculat.

A Maserati egyedülálló autókat gyárt, egyedi stílusjegyekkel és „csúcsmotorokkal”: V6-os és V8-as benzinmotor nélkül el sem tudtunk/tudunk képzelni egy ilyen szigonyos autót. Az idők és az igények változásával azonban még a prémium modellekben is eljött a dízel erőforrások ideje, így az olasz luxusmárka kínálatába is bekerült egy ilyen V6-os, ezzel párhuzamosan pedig megágyaztak az első SUV-juknak. Ez, azaz a Levante gyökeres átalakulást hozott a Maserati életében, különösen, hogy újabb és újabb kihívásokkal kellett szembenéznie. Miközben ugyanis a 580 lóerős, V8-as Trofeóval csúcsra járatták a lóerőket és a presztízst, addig a másik oldalon „szembejöttek” a környezetvédelmi előírások és kvóták, melyeket nem lehetett figyelmen kívül hagyni. Így került képbe a Levante Hybrid GT, melynek az a lényege, miközben hű marad a brand alapvető értékeihez és ugyanazt a teljesítményt nyújtja, csökkenti a fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást.
Ritkás fogazat közt hatalmas szigony: Neptun jelképében asszisztens rendszerek radarjai, többek között az adaptív távolságtartó és az ütközés figyelő szenzorai bújnak meg. 

Hófehér színben kaptuk kezeink közé a Hybrid Levantét, mely 2021-ben a Sanghaji autószalonon mutatkozott be a nagyközönségnek. Ám a története valójában egy kicsit korábban kezdődött, hiszen még a 2011-es Frankfurti Autószalonon találkozhatunk a Kubang koncepcióval, ami a Jeep Cherokee alapjaira készült. Ez utóbbi volt az oka annak, hogy a szériaváltozatra egészen 2016-ig várhattunk, ugyanis a cég vezetéséven felszínre törtek a talján érzelmek. Ezért a szokásos piaci stratégiákkal szemben a költségesebb megoldásra szavaztak: a Levante maradjon igazi olasz jármű, úgyhogy a Ghibli alapjaira került, a jól ismert V6-os és V8-as egységekkel, illetve a frissen érkezett dízelmotorral. Még a neve is fontos része a hagyományoknak, a Levante egy meleg, keleti szél, mely a Földközi-tenger nyugati részétől a Gibraltári-szorosig fúj. A gyártás is az ország határain belül maradt, a luxus SUV a torinói Mirafiori üzemben készül, nem messze a Grugliasco-i gyártól, ahol viszont az alapokat adó Ghiblit, valamint a nagytestvér Quattroportét szerelik össze. Szóval, nincs mit szépíteni rajta, egy igazi olasz csődörrel van dolgunk.
A négy hengerhez ugyanannyi kipufogóvég jár; sport módban van mélyebb a hangja is

Amúgy nem pusztán érzelmi alapon került a Ghibli platformja a Levante alá, a sportosabb, alacsony padlólemez alacsonyabb súlypontot garantál, illetve a tengelyek közötti súlyelosztás is a sportkocsikéhoz hasonló ezáltal. Ezt tovább fokozta a Hybrid kivitelben, hogy a plusz akkumulátorja a csomagtartó aljába került, így a Levante GT súlyelosztása pontosan 50:50 százalék. Ebből már kiderül, hogy nem a terepjárás volt a fő cél, hanem az aktuális trendeket meglovagolva egy sportos SUV, mely megfelel a kategória igényeinek is. Ehhez a gyár még meg is hosszabbította a tengelytávot, így „öblösebb” karosszériát faraghattak rá, közben alapból készen állt a V6-os és V8-as aggregátok befogadására.
Hossza 5005, szélessége – tükrök nélkül - 1981, magassága 1693, tengelytávolsága 3004 mm. Nem kicsi autó, a vonalvezetése gyönyörű. 

De „lejjebb az agyarakkal” - fordult közben egyet a világ, ezért a Maserati is lépett egyet a környezetvédelem irányába, aminek jegyében a Levante GT alapváltozata egy négyhengeres, kétliteres motor és egy 48 voltos hibrid rendszer kombinációját kapta. Első hallásra nincs mitől megijedni, a 330 lóerős maximális teljesítménynek és a 450 Nm-es csúcsnyomatéknak köszönhetően, minden tekintetben topon van a Levante kínálat leggyengébb modellje. Hat másodperc alatt éri el a százas tempót, de inkább a nyomatékrugalmassága teszi sportossá. A legnagyobb nyomatéka már 2250-es percenként fordulaton rendelkezésünkre áll, s hogy bármikor „kirobbanhassunk” vele a kanyargos utakon, a turbónyomást kiküszöbölendő egy elektromos meghajtású kompresszort (E-Booster) is beépítettek a mérnökök. Ez végzi a normál turbó feladatát, amíg az észbe nem kap, ezáltal a legdurvább gázparancsokra is késlekedés nélkül reagál. S mindez még nem elég: egy szíjhajtású, 48V-os indítógenerátorral is felszerelték a motort, amely rásegít, ha többlet teljesítményre van szükség. Emellett lassításkor energiát termel, töltve az akkut.
Okosan kell tervezni a parkolást, mivel a 21 colos kerekei is gyönyörűek, érdemes rájuk vigyázni. A légrugók a motor leállítása után majd 10 centit engednek a magasságból a könnyebb ki- és beszállás érdekében.

Elájulni azért nem fogunk tőle, a tetemes súly és a 330 lóerő nem mindig áll egy oldalon. És hiába bolondítható a futóműve, szerintem a Levante GT inkább egy jól motorizált luxusautó. Különösen, hogy hangtalanul csörtet előre, bármilyen vehemenciával toljuk neki, abból bent csak az ottrekedt szúnyog zümmögését hallhatjuk, na, meg nagyobb tempónál be-beáramlik a vaskos abroncsok és a menetszél tompa zaja. Állításomat, hogy luxus SUV, a futóműve is teljes mértékben alátámasztja: bár az elöl kettős keresztlengőkarra, hátul multilink felfüggesztésre támaszkodó légrugós rendszer kellően feszes, rossz minőségű talajon zseniálisan tartja távol a kelletlen hibákat és rezgéseket, és nem is pattog el a kijelölt nyomvonalról. Egyedül a nyomvályúk tudják zavarba hozni széles kerekei miatt. Sport módban persze többet ad nekünk ennél, ilyenkor az érzékenyebb gázpedál apró érintésre is vehemensen reagál, nagyon picit mélyebben szól a kipufogó is, valamint a kormány ellenállása is feszesebb lesz. Ehhez tudjuk még a váltókar mellől a lengéscsillapítókat keményíteni, ami ültetéssel is jár: a lehető legalacsonyabbra engedi a kasztnit a légrugózás. Ha már SUV, akkor Off-Road lehetőség is jár hozzá. Ha valaki terepre merészkedne a gyönyörű 2,2 millió forintos, 21 colos kerekkel és extra peres gumikkal (295/35 méretben), hát… elég furcsa látvány gólyalábakon a Levante. A két véglet között mi magunk is beállíthatjuk a hasmagasságot a váltókar mögötti billenőkapcsoló segítségével, lefelé és felfelé is két-két szint van. Autópályán azonban automatikusan felülbírálja a döntésünket és leereszti a karosszériát, továbbá a motor leállítása után is meglepően gyorsan „lemegy” egy emeletet, hogy kényelmesebb legyen a be- és kiszállás.
Ilyen az Off-Road mód, amikor felfele emeli a légrugó a kasztnit. Mivel az alja teljesen burkolt, akár jó terepjáró is lehetne. De a felnik 2,2 millióba kerülnek, a fényezése pedig további 1,3 millióra rúg… igaz, ez a fehér már nem rendelhető, s az egyik legolcsóbb ajánlat volt hozzá.

Még egy I.C.E gombbal is rendelkezik a Levante, ezt az állást csúszós utakon érdemes alkalmazni, amikor leheletfinom nyomatékadagolásra van szükségünk.
Belül semmi „extra”, értelmes méretűek az analóg órák és jól használható a kijelző is, amely a 2021-es modellévre újult meg. A beltér minősége átlagon felüli, de ha az autó vételárával vetjük össze, akkor még többet várnánk tőle.

A Levante egész lényéhez tökéletesen passzol a nyolcfokozatú ZF váltója, finom működését még hajszolt körülmények közt sem adja fel. S bár van lehetőség a kormány mögűl hatalmas lapát fülekkel beleszólni működésébe, sokkal ügyesebek nem leszünk: a Sport mód pont annyit hoz ki belőle, amennyit egy négyhengeres SUV-tól elvárhatunk. Ugyanis figyelembe kell venni még régi vágású 4wd rendszerét. Itt nem arra gondolok, hogy nagyon elavult, hanem arra, hogy még kardántengely viszi hátra a nyomatékot, ahol egy önzáró mechanikus differenciálmű is dolgozik. Alapból mindig 50-50%-os nyomatékelosztással indulunk, majd ahogy nő a tempó, szépen lassan lekapcsol az első tengely hajtása, és amíg szükségét nem érzi, 100 százalékban hátulról tol, épp, mint egy vérbeli sportkocsi. Folyamatos haladáskor, egy-egy erősebb gázfröccsre azonnal „újraébred” az eleje, de 30-70%-os aránynál már nem ad többet előre.
Hátul is kényelmes a Levante, állítható a háttámla szöge, van légbeömlő és USB kimenet, viszont nem lehet szabályozni a hőmérsékletet és ülésfűtés sincs.

A Levante GT két verziót váltott ki a palettáról, a hibrid érkezésével a gyengébb, 350 lóerős V6-os benzinesnek és a szintén hathengeres dízelnek is mennie kellett. A gyár állítása szerint a hibrid rendszer kevesebb üzemanyagot használ, mint a 350 lóerős V6-os motorral ellátott társa, és nagyobb teljesítmény-leadásra képes, mint a dízel Levante. Sajnos egyiket sem volt lehetőségünk korábban tesztre fogni, de hiszünk abban, hogy a GT energikusabb, mint a dízel, de ijesztőnek tűnhet a V6-os benzines fogyasztása, ha lekavarták a színről, miközben hibrid tesztautó alattunk kétszer száz kilométerre 14,8 majd 15,2 litert kért. Utóbbi egy városon kívüli 50 kilométeres autópálya szakaszt is magában foglalt. Gyenge a rekuperáció és gyenge a motorfék is, ami akkor jön jól, amikor hagyhatjuk gurulni az autót, úgyisilyenkor van csak visszatöltés. Erre azonban nyilván nincs mindig lehetőség, igaz, stabil, rámenős fékekkel dolgozik, melyeket pont a motorfék hiánya miatt elég sűrűn kell használnunk. A fékek érdekessége még, hogy a hátsó tengelyen a kék nyergek mellett találunk egy szürkét is, ami nem más, mint a teljesen külön rendszeren dolgozó rögzítő fék.

Az ajtók keret nélküliek és a küszöböt is fedik, s ha csak finoman csukjuk őket, akkor szervomotor húzza a helyükre.

Külső

A forma csalóka, a képeken nem tűnik olyan nagynak a Levante, pedig hatalmas. 5 milliméterrel hosszabb öt méternél, míg szélessége tükrökkel együtt majd 2,2 méter, (2158mm). Élőben egészen más látványt nyújt, jól képzett arányai miatt becsapos, mindenesetre meseszép jelenség.
Nagyon kényelmesek a feláras, perforált bőrülések, fűthetőek és szellőztethetőek, de még a fejtámla kék - logó - hímzésért is külön kell perkálni.

A hosszú orra ellenére sziluettje szabadidőautós, a C-oszlop dőlésszöge csak egy picivel marad el attól, hogy ráfoghassuk a ma divatos új kategóriát, a SUV Coupé jelzőt. Minden más részletében egyedi megjelenésű olasz macsó, tipikus Maserati génekkel felvértezve, tökéletesen illeszkedve a termékpalettába is. Mély orrkiképzése domináns, az alapból is a vékonyra húzott LED-es fényszórók Mátrix technologiával dolgoznak. És megmaradt bennük az Amerikában divatos narancssárga oldalfény. Érzelemdús hűtőmaszkja ritkásan, de vaskosan fogazott, és a Neptun szimbóluma, amely 1926 óta díszíti a márka autóit, szintén az erőt jelképezi. S ennek megfelelően látványos. A mögötte lévő fekete háttér oka is egyszerű, mögötte bújik meg a vezetéstámogató radar, felette közvetlenül pedig a parkolókamera egyik egysége kapott helyet. A ritkás krómozott fogazat a levegőnek is szabad utat enged, mögötte jól látszanak a redőny szerű lamellák, melyek a motor hűtését és könnyebb melegedését szabályozzák.
Praktikumban sincs hiány, a könyöklő mély és hűtött rekeszt rejt, a váltó előtt pedig jut hely a telefonnak és az apróbb dolgoknak. Az ajtózsebek picik, a kesztyűtartó nagy és igényesen bélelt. 

Természetesen a motortérhez a teleszkópokkal tartott fedél nyitása után férhetünk hozzá. Annak ellenére, hogy hat és nyolchengeres erőforrásokhoz tervezték, a négyhengeres is egész szépen kitölti a rendelkezésre álló teret. Igaz, magasra is került, kellett a hely a váltóhoz rögzített villanymotornak, és a négykerékmeghajtás is foglalja a „placcot”.
A csomagtér 580 literes, a 60:40 arányban dönthető ülésekkel és a sí-alagúttal tovább bővíthető. Praktikus, hogy fedél zárógombja a lentre, a bal oldalra került. 

Az ajtók a kilincs érintésére tárulnak fel, legalábbis az elsők. Furcsa is ez egy ilyen kategóriás autótól, ráadásul különös módon elég hangosan pattannak fel a zárak. A nyitás és a zárás erélyes, de kimondottan szép hangon történik, ha nem csapjuk be őket, akkor szervo húzza azokat a helyére. Miként a Ghibli, úgy a Levante ajtajai is keret nélküliek, s jó SUV modellként a küszöbre is ráfordulnak, esélyt sem adva a ruhánk összepiszkolására.
Megjelenésével és árával lesz igazán presztízs autó a GT Levante, de a hibridség nem korrekt fogalom nála. Tesztautónk már nem létező konfigurációt tartalmaz, de valahol 52 millió környékén lenne az ára.

Hátulról talán nem annyira jellegzetes a megjelenése, egyszerűek a LED-es lámpák, a nappali menetfényeket egy mattos fémdíszítés köti össze. Ennek árnyékában bújik meg a tolatókamera és az elektromos csomagtérajtó gombja. A négy hengerhez négy kipufogó dukál, valódi kivezetéssel. Az is érdekes, hogy a formatervezők nem bohóckodtak áll diffúzor beillesztésével, a kipufogok közt egyszerűen hagyták a színre fújt lemezt, elegánsabb összhatást biztosítva ezzel.
A 2023-as modellévre már nem rendelhető, 1,3 millió forintos Bianco Alpi három rétegű fehér fényezésén jól mutatnak a kizárólag a GT modellhez elérhető kékes berakásokkal tűzdelt logók. Egyébként az ikonikus oldalsó hármas légbeömlő-nyílás is ebben a színben díszitették. A tökéletes összhanghoz a kék féknyergek is hozzájárulnak, kár, hogy opciós tétel és árban hasonló, mint az elegáns fényezése. 

Belső

Még csak fél lábbal vagyunk az utastérben, amikor arcunkba vág a bőr finom illata. Minden, amit takarni lehet, azt ezzel a nemes anyaggal vonták be, gyönyörű illesztésekkel párosul hozzá a velúr tetőkárpit. Látszik, hogy a minőségen nem spóroltak. Épp ezért fájó pont, hogy a küszöb nem kapott fém díszítést, sima műanyag az egész, valamint a puha bőr műszerfal tetejéből kinővő, jellegzetes óra is egyszerű műanyag borítást kapott. Két négyzetcentiméter bőr még simán beleférhetett volna a tarifába. Az utastér minden bőr elemét kék cérnával fűzték, ez szintén a GT kivitelre utal. Az extrák sorát a rendkívül kényelmes, perforált bőrülések nyitják, de ha még ülésszellőztetést vagy fűtést is szeretnénk, netán hímzett Maserati logót a fejtámlákra, akkor ismét mélyen a zsebünkbe kell nyúlni.
Nem hódol a trendeknek a Levante, annak ellenére, hogy 2021-ben átesett egy apró frissítésen, továbbra is analóg a műszerfala, ami szerintünk lehet ugyanolyan trendi, mint a faltól-falig érő hiper kijelzők. Azért van benne egy kis digitalizáció is, a kormányról pergethetjük az órák közti fontos adatokat és műszaki információkat. A központi kijelző új, viszont maradt olyan méretű, ami a felhasználás szempontjából a legjobb. Magyarul ugyan nem kommunikál velünk, de a grafikája szép, tudása és gyorsasága sem hagy kívánnivalót maga után.
A mindennapi használhatóságban azért akadnak melléfogások, a legszörnyűbb, hogy elhagyták a jobb oldali bajuszkapcsolót. A bal oldali meg túlzsúfolt lett, ráadásul a hatalmas fix alumínium váltófülek miatt messze is esik a kormánytól. Egy karról indexelünk, első és hátsó ablaktörlőzünk, villogunk és távolsági fényt kapcsolunk, majd a kar végét megnyomva, ablakot lötykölünk. Még szerencse, hogy a világításkapcsoló a kormányhoz képest baloldalra, az indítógomb mellé került. Mindezen túl a váltókar melletti, egymásra emelt tekerőgombok is megfejthetetlenek. A felső a hangszabályzó, alatta a szélesebb a frekvencia váltó; annyira finoman működnek, hogy akaratlanul is tudjuk tekergetni őket. A torta „közepe” pedig egy újabb nyomógomb, amit hosszú másodpecekig kell nyomva tartanunk, hogy ki- vagy bekapcsoljuk a kijelzőt.
Amúgy még a csomagtartóban is ügyeltek a legkisebb részletekre is. Pótkerék nincs, mert a helyét a 12 és 48 voltos akksik vették át, de a padló alatt lapul egy kisebb rekeszekből álló tároló – apró kacatoknak. Jár hozzá egy piros szövetmadzag is, ezzel a kalaptartóhoz rögzíthetjük a padlót, hogy kényelmesen hozzáférjünk a rejtett cuccokhoz. Használaton kívül még ez a madzag is tépőzárral illeszkedik a padló aljához, nehogy a végén lévő kampó egy rezzenést hallason. A raktér 580 literes, ebben a kategóriában ez átlagos. Ennek a hibridség az oka. Viszont szépen bélelt, akad akasztó a szatyroknak és gumis rögzítő is, valamint okosan nem a csomagtérajtóra került a zárógomb, hanem a csomagtér oldalfalába, ahonnan kényelmesen használható.
Drága móka a Levante, és nem csak a 35 millió forintos alapárára és a hozzá kapcsolódó extrákra gondolunk -tesztautónk jellenlegi árfolyamon 52 milliós tétel -, hanem a közlekedés is az vele. Legnagyobb erénye a GT-nek, hogy Maserati, utánozhatatlan feeling lengi körbe. Vezetési komfortja szenzációs, a minősége és felszereltsége kifogástalan, és a 330 lóerő benne mindenre elég, a hétköznapok során. Mégsincs meg benne az a tűz, amiért Neptun jelképét magán hordja.

maseratilevantehybridgt
maseratilevantehybridgt01
maseratilevantehybridgt02
maseratilevantehybridgt03
maseratilevantehybridgt04
maseratilevantehybridgt05
maseratilevantehybridgt06
maseratilevantehybridgt07
maseratilevantehybridgt08
maseratilevantehybridgt09
maseratilevantehybridgt10
maseratilevantehybridgt11
maseratilevantehybridgt12
maseratilevantehybridgt13
maseratilevantehybridgt14
maseratilevantehybridgt15
maseratilevantehybridgt16
maseratilevantehybridgt17
maseratilevantehybridgt18
maseratilevantehybridgt19
maseratilevantehybridgt20
maseratilevantehybridgt21
maseratilevantehybridgt22
maseratilevantehybridgt23
maseratilevantehybridgt25
maseratilevantehybridgt26
maseratilevantehybridgt27
maseratilevantehybridgt28
maseratilevantehybridgt29
maseratilevantehybridgt30
maseratilevantehybridgt31
maseratilevantehybridgt32
maseratilevantehybridgt33
maseratilevantehybridgt34
maseratilevantehybridgt35
maseratilevantehybridgtnyito

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem