Sidebar

Friday, 07, Oct, 3:59 AM

A legújabb bajor modellek igencsak egyedi, különleges dizájnmegoldásokkal lépnek színre, ám arról, hogy az iX ilyen formában piacra kerülhet, álmodni sem mertünk… pedig a BMW megmondta 2018-ban: az iNEXT-tel valóra váltjuk a jövőt. Íme!

Már nagyon kíváncsiak voltunk arra, hogy a német márka mire gondolt, de leginkább arra, hogy milyen lesz a négykerekű jövőnk. Nos, kaptunk egy hatalmas darab szabadidőautót, melynek dizájnja igazi meglepetés: káprázatos méretű vesékkel, melyek ezúttal különleges képességekkel is rendelkeznek. Bizony, öngyógyítók, a vesék poliuretán fedőrétege egy nap alatt elpusztítja a karcokat szobahőmérsékleten, ami azért is fontos, mert a teljesen függőleges elrendezésű, zárt „hűtőrács” szinte tolja maga előtt a világot. További érdekessége, hogy átláthatatlan, legalábbis az emberi szem számára, mert egyébként mögötte – mint valami rejtett kandikamera - fejlett technológia figyeli utunk minden mozzanatát. Itt kaptak helyet ugyanis a fedélzeti vezetést támogató rendszerek érzékelői, radarszenzorjai és kamerái, melyek számára télen fűtőszálak garantálják a tökéletes átláthatóságot.
Szóval, az orr számunkra tiltott terület, valójában még a tulajdonos sem kukkanthat a lemezek alá. Bizony, egy földi halandó nem tudja kinyitni a motorháztetőt, persze, nincs is ott semmi keresnivalónk. Talán egy kiegészítő csomagtér dobozkát elfogadtunk volna a töltőkábelek számára, de ez van. Az ablakmosó folyadékot pedig a márkajel felemelése után tölthetjük újra, s ennyi. Mindent a biztonságért! Így többek között a mérnökök aktív gépháztetővel szerelték fel az iX-et, amely egy pirotechnikai mechanikának köszönhetően azonnal felemelkedik, amint a jármű szenzorjai ütközést érzékelnek. Ezáltal egy olyan deformációs zóna jön létre, amely megakadályozza, hogy a gyalogos vagy kerékpáros közvetlenül a motortérben található kemény alkatrészeknek csapódjon.
Amúgy az iX egy alumínium térvázra épül, szénszál-erősítésű utastérrel. A teteje, az oldallemezei és a hátulja pedig szénszál-erősítésű műanyagból készül, ami a szakemberek szerint kivételes torziós merevséget garantál. Ezt az ötcsillagos töréstesztek is igazolják, a mindennapok során meg azt is értékelni fogjuk, hogy meg sem nyikkan a karosszéria, és a belső anyagok is rezzenéstelen utaznak mindenkor. Ehhez az is hozzájárul, hogy a 22 colos felniken feszülő, elöl 275/40, hátul 315/55 méretű gumiabroncsokat habanyaggal töltötték fel, így még a repedezett, lyuggatót aszfalt viszontagságait sem érezzük a kabinban. Ez ma a luxuskategória egyik csúcsa, nemcsak a kényelem, hanem a látvány miatt is. A Suite belső dizájn alapra kellemes atmoszférát teremt, de már a bejutás is újszerű és nagyszerű élmény. Nincs hagyományos, mozgatható kilincs, az apró mélyedésbe rejtett gomb megnyomására pattan ki az ajtó, miközben bent a behúzón elhelyezett gombot kell használnunk a nyitáshoz. Természetesen nincs ajtócsapkodás, a kulturált zárásról automatika gondoskodik. Mielőtt megijednénk, eláruljuk, hogy akkor is kijuthatunk, ha az elektronika megadja magát: ilyenkor a zsebek felett elrejtett bovdenes kart kell használnunk.
Miután beszállunk a puha és vastag szőnyegekkel bélelt utastérbe, egy ideig csak leesett állal ámulunk és bámulunk. Először a nem mindennapi, szögletes kormánykerék veri ki a szemünket, aztán a hatalmas lebegő középkonzol, rajta a hamutartó méretű üveg iDrive forgókapcsolóval. „Üvegből” az ajtókra is jutott bőven, ebből az anyagból készültek az ülésállítás – plusz a memória és a masszázsfunkció - gombjai, ám a fotel szépségű ülések többi funkcióját az érintőképernyőről állíthatjuk. Az oldaltartásuk akár lehetne több is egy ilyen teljesítménycentrikus autónak, főleg, hogy az alacsony súlypontja és az adaptív légrugózás ellenére kanyarban könnyen megdől.  535 kilogrammos akkumulátor csomag miatt mélyen van a súlypontja Meg az is érdekes, hogy a kiválóan masszírozó és hátul is fűthető, integrált fejtámlájú ülések nyáron nem szellőztethetőek.
Durva, de a kereken háromméteres tengelytáv és a kardánalagút hiánya miatt hátul is ugyanolyan kényelmes a BMW, mint elöl. Az 1,7 méteres magas SUV-ban egyáltalán nem beszélhetünk helyszűkéről, még a valaha beépített legnagyobb méretű üvegtető sem rabol annyit a fejtérből, hogy ne érezzük magunkat komfortosan.
Valójában a tervezők még a csomagtérből is raboltak egy kis helyet a hátul ülők kedvéért, még a háttámlák dőlésszöge is változtatható, ebből pedig már adódik, hogy nincs további két ülés, azaz hétszemélyes verzió. Emellett kifejezetten igényesen bebőrözték a betüremkedő kerékdob felületét és a C-oszlopot is, valamint nagyobb mozgásteret adtak a biztonsági öveknek, így akár félig „befordulva” ülve is beszélgethetünk egymással a hosszabb utazások során.
Csak pihenés előtt ne felejtsük el kikapcsolni az 1,6 milliós, még fejtámlákban is hangszórókat rejtő Bowers & Wilkins csúcshifit. A többi hangfala ugyanolyan igényesen néz ki, mint amennyire jól szólnak, eszméletlen menő az autóban a térhangzás, ha bejátszunk valami digitális formátumban tárolt koncertfelvételt, majdhogynem valódi, már-már „helyszíni” élvezetben lehet részünk. Erre mondhatjuk, hogy ezzel már érdemes „megtörni” az iX amúgy nyomasztó csendjét. Apropó, az üvegtetőnek nincs sötétítő rolója, a mérnökök inkább arra szavaztak, hogy „tejködbe” borítják az üveget, a napellenzők közé rejtett, Transformers szerű szigetet alkotó érintőgombok segítségével. Így nem láthatunk át rajta és az erős napfény sem szűrődhet be.
A kijelző sajátoságait már megismerhettük az i4 M50 tesztelése során, a digitális műszerpult egy 12,3 colos, illetve egy 14,9 colos képernyőből áll össze. Fizikai gombok hiányában minden szolgáltatás, minden funkció ezekről kezelhető, s mivel ívelt a kijelző, könnyen elérjük a legszélét is. Vezetés közben azonban több figyelmet, megszokást és tudást, igényel a használata a kelleténél, úgyhogy döntsük el, hogy haladunk vagy inkább a monitort nyomkodjuk. Érdemes azt is mérlegelni, hogy összetapicskoljuk az érintőképernyőt, vagy inkább a lebegő középkonzolt használjuk. utóbbit úgy kezelhetjük, mint egy modernebb okostelefont, grafikája és színvilága is tökéletes, a hőfokszabályozásnak pedig mindig meghagy egy sort a kijelző alján. Ha ezen belül mást is szeretnénk szabályozni kettő közt klíma menü ikonnal teljes képernyőt szabadít fel a nem kevés lehetőségnek, amit állítani tudunk még a légkeverésen.
Vannak „dolgok”, amihez nem kellenek gombok, elég csak „figyelő szemünket rávetni” a monitorra, ilyen például a két, maximum 17000/perc fordulaton pörgő villanymotor bődületes, 765 Nm rendszerteljesítményének leadása. Döbbenet látni, de a MyMode alkalmazásával teljesen más folyamatokat is nyomon kísérhetünk. Sport módban – amikor még a kipörgésgátló is kicsit lazábban viselkedik, illetve akár motorhangot is varázsolhatunk az utastérbe – kiderül, hogy több nyomaték jut a hátsó tengelyekre, míg Effeciency állásban az áramlást mutató nyilak olyan lassan csorognak, hogy majd’ elalszunk tőlük. Még ennél is érdekesebb, ahogy kanyarodás közben, a kanyarodási szögtől függően korlátozza a nyomatékot, hogy aztán egyenesben újra rakétaként lőhessünk ki. Amúgy az élvezeti faktor sem hiányzik a fordulókban, hiszen négykerék-kormányzással operál a BMW.
Visszatérve a tengelyekre szerelt villanymotorokhoz, azok már az xDrive rendszer új fejezetét tárják elénk. Az első 258 lóerő, a hátsó 313 lóerő leadására képes, ám a rendszerteljesítményt 523 lóerőben állapították meg a tervezők, összességében minden helyzetben abnormális gyorsulásokkal kápráztat el minket az iX.
Persze, nem a végtelenben és még tovább, mert hiába szép az idő, csodás a 0,25-ös légellenállási tényező, a padló alá rejtett, nettó 105,2 kWh-ás akkucsomag 630 kilométeres hatótáv ígérete hiú ábránd maradt. 100 százalékos töltöttségkor 622 kilométerrel számolt induláskor, amiből hosszabb utunk során normál, pontosabban inkább eco használattal 480 kilométert autókáztunk ki belőle, úgy, hogy 11 százalék maradt a tarsolyban. Elismerésre méltó ez a hatótávolság is. Városban és az agglomerációban, a 110 km/h-s sebességet nem átlepve 19 kWh alatt maradt a fogyasztása, viszont a tetemes tömegét sportra sarkalni már rengeteg plusz energiát emészt fel. Autópályán már belengeti a 26-28 kWh-s átlagot, kanyargos hegyi utakon - ami kis mértékben, de távol áll jellegétől – pedig jóval „derekasabb” fogyasztás produkált, 32-34 kWh/100 km átlagot produkált. Ez cirka 250 kilométeres hatótávot jelentett csak, ami akkor érdekes, ha a családi nyaralást hegyvidéken képzeljük el. Hegyi felfutókon száz méterenként ugrik lefelé a megtehető kilométerek száma. Persze, ezzel minden elektromos autó így van, Még jó, hogy az iX az állítható nagyságú rekuperációjával nagyban segíthet ezen. A kormány mögötti fülekkel tudjuk szabályozni ennek mértékét, manuálisan három erősségi fokozat közül tudunk választani, vagy az „automatára” is bízhatjuk ezt a nemes feladatot. Utóbbi a navigáció és a forgalom alapján választ önállóan, és nem csalódtunk benne, hihetetlen harmonikusan közlekedhettünk vele. Az iX 50 maga a megtestesült nyugalom, amihez nagyban hozzájárult a kifogástalan belső atmoszféra és a példátlan csend. Végül a hegyi túra fogyasztásban nem volt több, mintha autóúton kényelmesen haladtunk volna, s az egész tesztátlag a majd ezer kilométeres utunk során, tavaszias időben 24,9 kWh lett.
A kanyargós részeken néhány érdekes tapasztalatot is gyűjtöttünk. Az integrált aktív kormányzás igazi elektromos autó effektusokkal bír: közvetlen és könnyű tekergetni a szögletes volánt, ugyanakkor abszolút steril, visszajelzése még Sport állásban is gyenge. Továbbra is inkább a kényelemre „szavaz”. A remek rekuperáció ellenére pedig a fékek sem szerepelnek fényesen, igaz, nem a fékhatással volt a gond, mert az kiváló. Ellenben minden visszatöltési állásnál más a fékpedál érzet és nyomáspont. Nem feltétlenül jó, hogy minden kanyar és kereszteződés előtt más visszajelzéssel kellett megoldanunk a féktávokat. Automata állásban ráadásul nem tudjuk előre, hogy melyik verzióra számíthatunk.
Bármilyen sokat spórolhatunk a rekuperációval, bármely ügyesek vagyunk az automatikával karöltve, eljön az idő, amikor tölteni kell az autót. Ebben is ügyes az iX, a My BMW applikációval előre is tervezhetünk, töltőket keres az útvonalunkon, precízen megtervezhetjük, hogy merre menjünk, hol fogunk tudni tölteni, így abszolút stresszmentesen vágunk neki a nagyobb utaknak is. Sőt a biztonság kedvéért előtte még az autó állapota is lekérdezhető, sőt a klíma is időzíthető. Fedélzeti töltője 11 kW-os, így nem nehéz megsaccolni, hogy a nettó 105,2 kWh-ás akkumulátor, mennyi idő alatt tölt fel. Igen, tíz órát kell várni, de vannak gyorsabb lehetőségek is. 200 kW-os töltési lehetőséget is elfogad, az Ionity rendszerét használva 192 kW volt a legmagasabb érték, amivel tankolhattuk, nyilván 80 százalék felett már jócskán belassul a felvétel. De így is 17 százalékról 80-ra kicsivel több mint 40 percet vártunk. A tesztút alatt kétszer töltöttük így, az otthonit meg sem kockáztattuk (kb.,50 óra lehet). Egyébként, ha csak egy fázis áll rendelkezésünkre, onnan 32 A-t is elfogad, ekkor a töltési teljesítmény 7,4 kW-ra korlátozódik.
Nem sokban tértek el a tervezők az eredeti álmuktól, amin mi egy kicsit meglepődtünk. Kétségtelen azonban, hogy a személyes mobilitás jelentős változások előtt áll, amit a BMW-nek sikerült olyan közegbe varázsolni, amit szerethetünk. Ennek, illetve az iX árát viszont szokni kell, az xDrive50 alapára 44,6 millió forint, a „csúcsra járatott” tesztautó pedig még további tíz milliót vesz ki a pénztárcánkból. Igaz, bőséges az alapfelszereltség és a személyre szabhatósági paletta is. Valójában ez a modell az arany középutat jelenti a lehetőségek közül, az xDrive40 32,6 milliótól, míg a csúcs M60 47 milliótól elérhető.

bmwiX50-2022
bmwiX50-2022a
bmwiX50-2022b
bmwiX50-2022c
bmwiX50-2022cs
bmwiX50-2022d
bmwiX50-2022dz
bmwiX50-2022dzs
bmwiX50-2022e
bmwiX50-2022f
bmwiX50-2022g
bmwiX50-2022gy
bmwiX50-2022h
bmwiX50-2022i
bmwiX50-2022j
bmwiX50-2022k
bmwiX50-2022l
bmwiX50-2022ly
bmwiX50-2022m
bmwiX50-2022n
bmwiX50-2022ny
bmwiX50-2022nyito
bmwiX50-2022o
bmwiX50-2022p
bmwiX50-2022q
bmwiX50-2022r
bmwiX50-2022s
bmwiX50-2022sz
bmwiX50-2022t
bmwiX50-2022ty
bmwiX50-2022u
bmwiX50-2022v

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem