Sidebar

Friday, 07, Oct, 2:35 AM

Négy kör, és más semmi! Röviden és lényegre törően így tudnám összefoglalni a Slovakiringen eltöltött egy napot az Alfa Romeoval, hiszen a 4C Spiderrral és a Giulia QV-val megtett két-két kör minden mást elhomályosít. Ugyanakkor baromi igazságtalan dolog lenne ez a „normál” Giuliával szemben. Majd meglátják!

Rengeteget vártunk rá! Alfa-rajongók, olaszautó-rajongók és úgy egyáltalán az autórajongók színe-java; szinte mind lélegzet visszafojtva vártuk, hogy milyen lesz az új középkategóriás Alfa Romeo, mely a márka (és a tények) szerint inkább csak időrendben tekinthető a 159-es utódjának. Aztán amikor Frankfurtban bemutatták a csúcsmodellt, ismét csak „egy emberként” hördültünk fel: Ez igen! Erre megérte várni! „Ferrari-motor”, hátsókerék-hajtás, aktív első légterelő, karbon-kerámia fékek, ultrakönnyű anyagok használata, s nem utolsósorban jellegzetesen olasz formaterv… személy szerint kicsit meg is ijedtem, hogy ezek után milyen lesz, és kinek kell az – akkor még nem látott – alapváltozat, illetve mennyibe fog kerülni a Quadrifoglio? Ami az utóbbit illeti, nem tévedtem: 22.950.000 forintos árával az 510 lóerős, duplaturbós QV elérhetetlen lesz az átlag földi halandók számára. A másik két félelmem ellenben alaptalan volt: a normál Giulia formája talán még a QV-nél is letisztultabb, s a szerényebb képességei ellenére is vérbeli Alfa Romeo. Ez már a Slovakiringen, pontosabban a remekül kihasznált versenypálya környékén derült ki, ahol végre birtokba vehettük az első magyar rendszámos, dízelmotoros Giuliákat.
Mikor megérkeztünk a Slovakiaringre, a ring bejárata előtt nem a klasszikus Alfa, Monza vagy Competizione piros, hanem kék és barna (utóbbi hivatalosan alighanem az Imola acélszürke) fényezéssel vártak minket a kipróbálásra szánt Giuliák. A rövid eligazításon aztán megtudtuk, hogy azokat csak közúton, a tényleges versenypályán pedig – este hat után – a Competizione piros QV-kal, valamint 4C és 4C Spiderekkel vezethetjük, utóbbiakat instruktorok felvezetésével. Ezután mindenki mehetett a dolgára, azaz ebédelni vagy éppen Giuliákat, Guiliettákat és MiTokat tesztelni.
A parkolóban sütkérező utcai modellek mindegyikét a legerősebb, 180 lóerős, 2.2 literes JTDm dízelmotorral szerelték, de a soros négyhengeres MultiJet II IRS erőforrásnak létezik 150 és 136 lóerős változata is. Mindhez hatos kézi vagy nyolcfokozatú automata váltó társul, nekünk az előbbiekhez volt szerencsénk. Természetesen lesz benzines Giulia is – a QV-n kívül, ám a 2.0 literes egység egyelőre még nem szerepel a hazai árlistában.
Lássuk a medvét, azaz egy kék Giuliát, és jöjjenek az első benyomások! Még be sem szálltam, máris fennakadok a színén, szerintem egy Alfa legyen piros vagy vörös, maximum fehér, a kínálat többi árnyalata pedig nyugodtan mehet tőlem a kukába. Más viszont biztos nem így gondolja, azt pedig én sem vitatom, hogy a Giulia karosszériája – fényezéstől függetlenül – kívánatos. A BMW-től (vagy 75-ös Alfától) átvett építési elv – elöl a motor, hátul a hajtás – jól látszik az autó formáján: a hosszú erőteljes orr mögött hátratolt kabin és rövid far „sorakozik”; a nemesen egyszerű ívek és domborulatok pedig egy ugrásra kész, erőteljes vadállatot varázsolnak elénk. Naná, hogy négy keréken! Fontos megemlíteni azt is, hogy a márka hagyományaihoz hű, karakteres „csőrön” új embléma hirdeti büszkén az Alfa Romeo szellemiségét.
A külsőt meghatározó letisztult design az utastérben is visszaköszön, míg a lényegre szorítkozó műszerfal és középkonzol leginkább a pilótát, addig a prémiumautótól elvárt minőség, kényelem és felszereltség az utasokat örvendezteti meg. Eszméletlenül hatásos stíluselem, hogy a motorindító gomb a kormánykeréken kapott helyet, emellett még az összes elsődleges funkció kezelőszerve is megtalálható a jó fogású volánon. Ez az új HMI (Human- Mchine Interface) esszenciája, melynek két legfontosabb eleme a kormánykerék és a Magnetti Marelivel közösen fejlesztett 88 colos Connect 3D NAV rendszere. A teljes műszerezettséghez még egy 3,5 vagy 7 colos színes kijelző is hozzájárul, ennek adatainak figyelésénél azonban sokkal jobb móka a DNA kapcsolóval való „játék”. Utóbbi jól érzékelhetően hatással van az autó menettulajdonságaira és dinamikájára, s most először takarékos üzemmódot is kínál. Persze, mi elsősorban nem ezt vettük igénybe, inkább a dinamikus és normál mód közötti különbséget mérlegeltük.
Egyébként a 180 lóerős csúcsteljesítmény és 450 Nm-es maximális nyomaték bármilyen forgalmi helyzetben elegendő, bármelyik vezetési üzemmódban. A hatos manuális sebességváltó pontosan kapcsolható, a fokozatok kapcsolási sémája ugyancsak a 3-as BMW-ére emlékeztet, vagyis a hátramenethez erősen magunk fele kell húzni a kart. A futómű – elöl kettős lengőkaros, hátul multilink megoldás - egyidejűleg nyújt megfelelő komfortot és stabilitást, a kormánymű szenzációsan direkt és informatív, ám ezek csak a rövid tesztút során szerzett első benyomások.
Ezzel szemben a felszereltségről minden adat a rendelkezésünkre áll: Magyarországon az új Giulia három (Giulia, Super és Quarifoglio) kivitelben lesz megvásárolható, s az alapváltozatban is széria lesz az ötcsillagos törésteszt, az automatikus vészfék, a gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközésmegelőző rendszer, az integrált fékrendszer, a sávelhagyásra figyelmeztető segéd, valamint a sebességtartó automatika. Mindez 8.990.000 forinttól elérhető - 136 lóerős dízelmotor esetén.
De ezek csak addig érdekes információk, amíg be nem ülhetünk egy Quadrifoglio bőr-és Alcantara borítású, tökéletes tartású sportülésébe. A piros indítógomb már jelzi, hogy itt többről lesz szó, mint eddig… és tényleg! A teljes egészében alumíniumból készült V6-os BiTurbo erőművet a Ferrarival közösen fejlesztették, s az 510 lóerős csúcsteljesítménye mellett 600 Nm leadására képes. A gyári adatok szerint 3,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége 307 km/h. (Nem véletlenül, mivel a tökéletes súlyelosztású, ultrakönnyű anyagokból építkező limuzin tömeg/teljesítmény aránya 2,99 kg/LE.) S ezzel még nincs vége a technikai tűzijátéknak: hátsó differenciálművébe integrált nyomatékvektor-szabályozó rendszere képes a két hátsó kerékre jutó forgatónyomaték oldalankénti, egymástól független elosztására, az innovatív elektromechanikus fékrendszerét pedig karbon-kerámia fékekkel kombinálja. Az aktív első légterelő nagy tempónál is jobb tapadást eredményez, ráadásként pedig a DNA Pro üzemmód-választó egy Race állással is gazdagodott. Végül, de nem utolsósorban a CDC – Chassis Domain Control futómű-szabályozás az autó agyaként az összes fedélzeti elektronikus rendszer működését koordinálja, valós időben szabályozva a menetdinamikai jellemzőket.
Hogy mit jelent ez a gyakorlatban?! Nos, nem volt „ereszdelahajam” a Slovakiringen, a versenycsíkot és a Giulia QV-t instruktori autók – szintén Alfa Romeo Giuliák - mögött fedezhettük fel biztonságosan és lendületesen. A hátborzongató hangon túl leginkább az jelentette az élményt, hogy érezni lehetett, mekkora tartalék rejtőzik az autóban. Kanyarban, egyenesben és féktávon egyaránt. Két rövid kört mentünk „csak”, mégis mindegyik újságíró hatalmas vigyorral szállt ki a Giulia QV-ből.
A végére maradt a 4C, illetve a 4C Spider kipróbálása, mely hasonló tüneteket produkált a vezetőkön, mint a legerősebb Giulia. Ördögi egy masina ez, négyhengeres létére szuper-sportkocsikat megszégyenítő módon megy és szól, kipufogójának muzsikája örökre beégett a hallóközpontomba. Mégis, ezúttal a QV vitte a prímet, kár, hogy nekem nagyon drága. Azt hiszem, a jövő héten már feltétlenül adok fel egy lottót! (Józanabb pillanataimban azért egy alapmodellel is kiegyeznék!)

 


 

   Email:  [email protected]

Teszt

Történelem