Nissan Leaf Tekna 2018 - Más ez az érzés!

by Mészáros Gergely

Se hangja, se bűze, viszont úgy megy, mint a villám! Ráadásul már kifejezetten tetszetős, „autó” formája van, úgyhogy a második generációs Leaf tovább folytathatja az úttörő modell sikersztoriját. Két hét gondtalan elektromos autózás tapasztalatai következnek! 

Gondtalan?! Naná, hiszen Magyarországon egyelőre még ingyen „teletankolhatod”, és fizetés nélkül parkolhatsz vele bárhol – kivéve Szegeden. Mi kell még a boldogsághoz?! Ja, csak közben azt felejtetted el, hogy az elektromos, a kiterjesztett hatótávú elektromos (Opel Ampera és Chevrolet Volt) és a plug-in hybridek gyarapodásával nem tudja felvenni a versenyt a kutak számának növekedése. Különösen villámtöltőből van kevés, pláne, hogy mindenki azokra vadászik; ne már, hogy fél óránál többet álljunk. És akkor még nem beszéltem arról, hogy mennyire türelmetlenek, vagy inkább bunkók vagyunk. Például javában csorogtak az elektronok a tesztautónkba, körülbelül 33 fok és 70 százalékos páratartalom volt, úgyhogy azt gondoltam, elmegyek egy kóláért. Mivel a kút a veszprémi piac mellett található, maximum öt percet voltam távol, ám mire visszaértem, mégis lehúzták a csatlakozót. Megpróbáltam számon kérni a fazont, de még neki állt feljebb: miért mentem el a tankolás alatt, meg különben is – szerinte - már eleget töltöttem, meg ő amúgy is csak Győrig menne. Ez egyébként tök általános duma: csupán „eddig” mennék... Máskor meg egy villanyautós sorstárs kisfia kezdte piszkálni az Leafünket, pusztán kíváncsiságból. Aztán jött az elől-hátul pókhálós szélvédőjű Teslás, az alábbi stílussal! Mikor megyek már el; ő siet Miskolcra; 180-nal jött a pályán; bezzeg a Tesla-töltő milyen gyors; a Nissan csal a kilométerekkel; és dugjam már fel neki, míg ebédel... erre most mit mondjon az ember?! Illetve az Utcazene fesztivál során is boldog-boldogtalan, vagyis az elektromos, plug-in hybrides, hagyományos autós egyaránt ott parkolt. Mert ott akadt szabad hely.

Egyébként abszolút normális, jó fej emberekkel is összefutottam, szinte mindig dumáltam valakivel, tapasztalatokat cseréltünk, megvitattuk az elektromos autózás helyzetét. Ugyanakkor a fenti esetek két hét alatt gyűltek össze, körülbelül napi 20-60 perces töltésidővel számolva. Természetesen megértem azt is, hogy mindenki rohan, senki sem szeret feleslegesen várakozni, de az ilyen ember minek vesz villanyautót?! A gyártók világosan megadják az ide vonatkozó adatokat is: a Leaf 40 kW-os akkumulátora körülbelül 60 perc alatt tankolható fel 20-ról 80 százalékosra. Villámkúttal és CHAdeMo-kábellel. Gyorstöltővel – Type 2 – ugyanez 3-4 óra, a Nissan dupla sebességű 7 kW-os wallboxszával körülbelül hat óra, nélküle pedig bőven több, mint a duplája egy teljes töltés. Nem egy-két perc, mint egy benzines vagy dízel esetén.
nissanleaftekna2018gA hatótáv pedig így alakult: 95 százalékos kapacitás esetén 258 kilométert jelzett a fedélzeti számítógép. Ez nyilvánvalóan jóval több is lehetett az út- és forgalmi körülményeknek köszönhetően, a Nissan szerint városban, kedvező domborzati viszonyok között elérheti a 400 kilométert is. Nekünk ennyit sosem sikerült egy töltéssel menni, igaz, egyszer sem fordult elő, hogy kizárólag lakott területen közlekedtünk vele. A 300-320 kilométer ellenben teljesen reális érték, vagyis a Leaffel nem jelentett gondot egy-egy hosszabb kirándulásra elindulni. Ami még jelentősen befolyásolta a Nissannal megtehető táv nagyságát, az a vezetési stílus, ezen belül az Eco gomb és a B-mód használata, valamint a klíma ki- és bekapcsolása.
nissanleaftekna2018lyLassan járj, tovább érsz! Ez hatványozottan igaz volt a Leafre, s az sem ártott, ha sokat fékeztünk! Az Eco üzemmód például nem csak a motor teljesítményét korlátozta, hanem enyhén növelte a visszatáplálást fékezésnél. B-módban még durvább a visszatápláló fékezés; elég volt lelépni a gázról, s máris gyűltek a plusz kilométerek. Különben fékezni sem feltétlenül kellett! Az E-pedál ugyanis szinte abszolút mértékben kiváltotta a hagyományos, középső pedál alkalmazását, akár 0-ra lassítva az autót. Természetesen a féklámpa aktiválása mellett. Mielőtt azonban valaki megrémülne amiatt, hogy a Nissan egy plusz pedált épített be a már meglévőkön túl, nyugi, nem ez történt. A japán vállalat gyakorlatilag átnevezte a gázpedált, illetve annak egy állását. Tök egyszerű az egész, csupán megnyomtuk a E-pedál gombját a kardánalagúton, s utána már mindössze a gázpedállal kellett foglalkoznunk. Tapostuk és felengedtük. Elsőre kicsit durva élményt nyújtott, mintha falba ütköztünk volna a felengedésnél, aztán megszoktuk, megtanultuk kezelni - egyre természetesebben.
nissanleaftekna2018dzUgyanilyen meglepően gyorsult a Leaf, ha nem hosszú távra játszottunk. Hiába csak 150 lóerős a váltóáramú szinkronmotor, a teljesítmény és a 320 Nm-es nyomaték folyamatosan a rendelkezésünkre állt, a Nissan nem gondolkodott, nem torpant meg, csak ment, ment előre. Padlógáz esetén a gumik sem bírtak mit kezdeni az azonnali nyomatékáradattal, sokszor felsírtak és elpörögtek kínjukban, s nem kizárólag elindulásnál. Számszerűleg a Leaf 7,9 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig – a gyár szerint - 144 km/h, a félig digitális, félig analóg műszerfal egy kicsivel – 11 km/h-val - többet mutatott a teszt során. Egyébként erőltetett menetben sem fogyott ki a nafta túl gyorsan: Veszprém-Budapest táv villámgyors leküzdése után még 78 kilométer maradt az autóban. A futóműve viszonylag kényelmes, közben azonban az alacsony súlypontja miatt kifejezetten magabiztosan fordult. Vagyis a Leaf azoknak sem okozott csalódást, akik a dinamizmust részesítették előnyben.
nissanleaftekna2018mÉrthetetlen viszont, hogy egy ízig-vérig modern villanyautó kormányát csak magasságban bírtuk szabályozni. Különösen annak fényében, hogy a multifunkciós volánon ott voltak a Nissan Propilot aktiváló kapcsolói. Ami azt jelentette, hogy a Leaf majdnem mindent képes volt megcsinálni helyettünk, tartotta a sebességet autópályán, a sávot, fékezett a dugóban, a parkoló funkció automatán beállt a kiválasztott helyre, figyelte a mögöttes forgalmat és a holtteret, felismerte a közlekedési táblákat, 360 fokos képet mutatott az autóról...
nissanleaftekna2018qSzintén nehezen felfogható, hogy egy ennyire fejlett kocsiba miként kerülhetett be a Trabantok és Wartburgok korát idéző belső világításkapcsoló. Kibírtuk, nem haltunk bele. És még az is előfordulhat, hogy a Leaf pályafutása alatt csupán egyetlen egyszer nyúlunk hozzájuk, és úgy állítjuk be, hogy az ajtónyitásra gyúljanak fel a fények. De akkor is!
nissanleaftekna2018oPersze ezek elhanyagolható apróságok a Leaf előnyeihez képest, s talán az is megbocsátható neki, hogy a padlóba épített akkumulátorok miatt a hátsó sor nem a legkomfortosabb. Hely akadt bőven és minden irányban, valahogy azonban mégsem éreztük maradéktalanul kényelmesnek. A térkínálatot ellenben nem érhette panasz, a csomagtartó kapacitása szintén elegendőnek bizonyult: 435 literes alapra. A képeken is látszik, hogy el tudtuk pakolni a palackokat, a telefonokat és az egyéb kacatokat egyaránt a kabinban, melynek dizájnja nagyot lépett előre az előző generációhoz képest. Amellett a műszerfal informatív, a legtöbb érdekes adat megjelent rajta, például, hogy mikor tölt vissza az akkumulátorba a rendszer, ami meg nem, az a középkonzol „lebegő” kijelzőjén tűnt fel. A felszereltségen sem találtunk fogást, az okostelefonok „seperc” alatt kapcsolódtak, a hifi Bose, s még a hátsó ülések is fűthetőek - Tekna szinten.
nissanleaftekna2018tyA Leaf külső megjelenése még a belsőnél is nagyobbat fejlődött, már nemcsak aerodinamikus, hanem jól is néz ki. Egyúttal jobban beleillik a Nissan-modellkínálatába, a jellegzetes orrkiképzés és a bumeráng formájú fényszórók kétséget sem hagynak az autó identitását illetően. A hagyományos tanksapkát a kék színű „hűtőmaszk” helyettesíti, alatta rejtőznek a nélkülözhetetlen csatlakozók. Ügyes!
nissanleaftekna2018d01Az új Nissan Leaf 11.310.000 forinttól vihető haza, mínusz az állami támogatás. A jóval felszereltebb Tekna tesztautó alapára 12.110.000 forint, s a teszt során kiderült, hogy nagyon-nagyon minimális kompromisszumot kell vállalni az általa nyújtott előnyökért. Ezek is leginkább a magyar infrastruktúra és a viselkedési kultúra hiányosságaiból fakadtak. Lásd az első bekezdést! Úgyhogy villanyautóra fel, más az az érzés!