Mazda MX-5 G130 Takumi - Csak vagányabb
- by Buday Dénes
Kevés olyan autó van a piacon, amelyik több egyedi modellel rukkolt volna elő, mint a világ legnépszerűbb roadstere, az MX-5. A Takumi névre keresztelt egyedi változat például műszakilag semmi újdonságot nem hoz, látványban viszont annál többet.
A rajongók pedig imádják mindet! Piros, szürke, vászon vagy keménytetős, széria- netán különkiadás, nekik tökmindegy, csak zúgjon a motor, süssön a nap és fújjon a szél! És máris kész a sikerrecept. Az mondjuk durva, hogy mennyire kapós! Az MX-5 negyedik generációjával átlépték az egymilliós gyártási darabszámot – karrierjének 1989-es kezdete óta.
Ahogy a bevezetőben már írtam, a Takumi verzió technikailag semmi érdekeset nem mutat, esztétikai szempontból azonban annál többet. A Mazda ott kezdte az MX-5 kicsinosítását, ami talán egy nyitott modellnél a legfontosabb: a vászontetőt a szériaváltozathoz nem elérhető bordó színűre cserélte. Ez nemcsak meghatározza az autó megjelenését, hanem szépen illeszkedik a szürke fényezéséhez és a szintén matt szürke 16 colos felnikhez.
Ha pedig nyitott tetővel használnánk, végülis egy vérbeli roadsterről van szó, akkor nem komor, sötét hangulat fogad minket: a vajszínű bőrülések kellemes benyomást keltenek, nem mellesleg pedig finom tapintásúak is. Persze, közel sem olyan passzentosak, mint a csúcsfelszereltséghez tartozó Recaro sportülések, de a Takumi nem is annyira a száguldásról szól. Egyébként a Takumi a Revulotion felszereltségen alapul, de kihagyták belőle a holttér- és a keresztirányú forgalomfigyelő rendszereket, valamint nem kapható hozzá a nagyobb, kétliteres motor sem.
A belső helykínálatot – mint minden MX-5-ben - szokni kell, mert alapvetően nem nagy emberekre tervezték. Mélyen ülünk, ám hamar sikerül megtalálni a kellemes pozíciót, amihez erősen ajánlott a pohártartók kivétele. Különben a kettes és négyes fokozatok kapcsolása közben, kezünk hátrafele mozgásakor ütközhetünk a kardánbox végében elhelyezett tartókkal. A pici váltókar rövid úton jár, egyszerűen megunhatatlan a használata.
Bár tesztautónk gépházteteje alatt a gyengébbik erőforrás dolgozott, így is hat fokozat közül választhatunk. Amúgy a másfél literes négyhengeres szívó erőforrás továbbra sem okoz csalódást, 130 lóerős csúcsteljesítménye bőven elég ahhoz, hogy lendületesen autózzunk, majd mosolyogva szálljunk ki belőle utunk végén. Töményen pumpálja belénk az igazi autózás összes élményét. Mindezt normális, hangulatos módon, nem a lóerőktől szétpumpálva. Természetesen a tömeg/lóerő aránya is remek, felszereltségtől függetlenül, mindig kevesebbet nyom egy tonnánál a mérlegen.
Hidegen indítva magasabb fordulaton dolgozik a motor, rövid bemelegítés után azonban hamar alapfordulatra áll, de a hangja mindvégig izgalmasan nyers marad. Vadabb tempóban egészen 7000/perc fordulatig pörgethetjük, itt adja le teljesítménye maximumát is, míg nyomatékcsúcsát 4800-as fordulaton küldi a hátsó tengelyre.
A csomagtartójának a mérete megegyezik a lóerők számával, ami nem sok, de két repülőre felvihető „kabintáskának” bőven elegendő. Aki szívesen viseli korlátozott praktikumát, az az egyedi külső-belső hangulattal nagyon meg lesz elégedve, hisz az alap hajtáslánc és futómű remek, ezáltal pedig a vezethetősége továbbra is parádés. Ennek megvan az ára: az alapmodellhez képest majd 1,4 millióval drágább, így tényleg nemcsak ízlés dolga, hogy mellette döntsünk.
