Porsche Experience Day 2020 - A szívdobogás garantált

by Buday Dénes

Évente egyszer van ilyen várva várt nagy pillanat, mikor a Porsche frissen leleplezett modelljeit egy helyen és egy csapásra tekinthetjük meg, illetve tehetjük próbára. De az idei Porsche Experience Day ezen felül is meglepetés volt nekünk, méghozzá két szempontból is: hiszen vírus ide vagy oda, a németek nem restellték megszervezni a rendezvényt, ráadásul a tesztnapon a legerősebb verziók vártak ránk. Úgyhogy a meghívó erős szívdobogást okozott.

Egészen pontosan öt autót tehetünk próbára, melyek közül a leggyengébb a 718 Cayman S volt - a maga szerény 350 lóerejével. A csapatból egyébként ő áll a legközelebb a hétköznapi felhasználók igényeihez, de róla majd később, mert a bevezetőben ígért „várva várt nagy pillanatot” viszont a Taycan Turbo S és az új (992-es széria) 911 Turbo S modellje hozta el. Pedig tudtuk, hogy előbbiben 761, míg az utóbbiban 650 lóerő fog gondoskodni a szórakoztatásunkról, de ahogy ott állnak az ember előtt, s kézzelfoghatóvá válnak, az valami egészen különleges érzést vált ki
Természetesen a reggeli órákban kezdődő tesztnapot is eme remek párossal indítottuk, hiszen kíváncsiságunk arra összpontosult, miként boldogulnak közúti forgalomban ilyen bődületes teljesítménnyel. Most őszintén?! Sehogy! Főként a Taycan esetében váratlanabb ez a megítélés, lévén négyajtós, családi modellről beszélünk. Viszont rendelkezik „overboost” funkcióval és rajtautomatikával, így 2,8 másodperc alatt „robban fel” 0-ról százas tempóra. Szinten szó szerint „robban”. Azért írom így, mert még a legerősebb 911-esből átülve is egészen meglepő, már-már ijesztő volt gyorsulása. Különösen olyankor, amikor már amúgy is mozgásban volt és a gázpedál legfinomabb, milliméterekben mérhető érintésére, minden erőlködés nélkül kilőtt, mint egy lövedék. Akár kanyarban, akár nem megfelelő minőségű útszakaszon. Tökmindegy!

Bár én a kék csúcsverziót választottam, a Taycan 4S is jelen volt pirosban. Ráadásul ilyen színben különösen vagány a Taycan, s nem is gyenge a Performance Plus akkumulátor csomagjával: 571 lóerővel áll rajthoz, és 4 másodperc alatt lép százra. 463 kilométeres hatótávjával a modellcsalád leghatékonyabb tagja, a Turbo S maximum 412 kilométer megtételére képes.

Ez leginkább annak köszönhető, hogy rendkívül hatékony elektromotorokkal rendelkezik, melyek közül az egyik az első, a másik pedig a hátsó tengelyt hajtja, ezáltal összkerékhajtást megvalósítva. Amúgy az elektromotor, a váltó és a generátor egyetlen kompakt hajtáslánc modulba épül, melynek az igazi trükkje, a hátsó tengelyhez beépített, innovatív kétsebességes sebességváltó. Ez teljesen a Porsche saját fejlesztése. Az első fokozat még nagyobb gyorsulást biztosít álló helyzetből, míg a hosszabb áttételezésű második fokozat kimagasló hatékonyságot és bőséges teljesítmény-tartalékot garantál, valamint ez teszi lehetővé a kimondottan nagy 260 km/órás végsebességet is.

Végletekig letisztult formatervvel és félreismerhetetlen Porsche génekkel rendelkezik, sziluettje sportos, amelyet a magasan húzódó övvonal tesz még dinamikusabbá. A hátsó vízszintes lámpavonal a 911-esre rímel, benne az üveghatású Porsche logóval

A Taycan futóműve is frappáns, központilag összehangolt vezérlőrendszert használ, amely valós időben elemzi és szinkronizálja az összes futóművezérlő rendszert. Kényelmet az adaptív légrugózás vagyis a PASM (Porsche Active Suspension Management) nyújt, amely az elektronikus lengéscsillapítással és az elektromechanikus dőlésstabilizálással játszik egy csapatban. „Magyarra” lefordítva, ha nem Sport vagy Sport Plus módban utazunk – márpedig miért tennénk ilyet egy 761 lóerős autóval közúton -, hanem a Normal lehetőséget választjuk, akkor távol tartja tőlünk az úthibákat. A négy üzemód közül egyedül a hatótáv-maximalizáló Range beállítást nem próbáltam, mivel a 412 kilométeres hatótávját úgysem tudtam volna kihasználni. Egyébként az elektromos autó mivoltából adódó legfontosabb érdekessége talán az, hogy a Taycan a megszokott 400 helyett 800 V-os rendszerfeszültséggel dolgozik. Ami azt jelenti a tulajdonosok számára, hogy nagyteljesítményű DC hálózat segítségével csupán öt perc alatt képes 100 kilométernyi hatótávot felvenni, de 80 százalékos állapotra ideális esetben akár 22,5 perc alatt feltölthető az akkumulátor, maximálisan 270 kW-os(!) töltéssel. Emellett otthoni konnektorról, kényelmesen is tölthető a Performance Battery Plus akku pakkal ellátott autó, akár 11 kW-tal, viszont így előreláthatólag órákba telik a teljes 93,4 kWh kapacitás elérése.

21 colos kerekeken gurult a piros 4S, ami a gyári adatok szerint 17 kilométernyi hatótáv csökkenést okoz a 19 colos alap felnikhez képest. Pedig ez a legszebb keréktárcsa hozzá, attól a Mission E tanulmánymodelltől örökölte, amit 2017-ben mutattak be

Vezethetősége, kényelme zseniális, viszont azt is érdemes megjegyezni, hogy miután kipróbáltam a többi modellt és ismét visszaszereztem a Taycant, megállapítottam, hogy az anyagminősége átlag feletti, ami még már luxusautókból átülve is azonnal kitűnik. Viszont összeszerelési minőségben nincs ott (házon belül), ahol a Panamera, a Cayenne és legfőképpen a 911 áll. A méregdrága Burmester hi-fi hangszórók körül rezgett az ajtókárpit, és más illesztések is beleszóltak a mondandónkba. Ez azért esetlen számomra, mert amúgy átlag feletti csend uralkodott a Taycanban. Persze kedvünk szerint akár sportautós, benzines motorhangot is beállíthattam volna. A menetszél sem sokat zavart bele a képbe: a - mindössze 0,22-es légellenállási együtthatójú - aerodinamikailag optimalizált karosszéria jelentősen hozzájárul az alacsony zaj és energiafogyasztáshoz.

Letisztult belseje, akár egy műalkotás; menet közben viszont igazi High-Tech, a gyönyörű grafikájú kijelzőkből még az utasnak is jut, a 10,9 colos központi infotainment és az opcionális utasoldali kijelző is egy összefüggő fekete üvegpanel mögé bújik a műszerpulton

Az utastérben a szabadon álló, ívelt műszercsoport adja a műszerfal legmagasabb pontját és egyben a látványosabb belső elemek egyikét. A cockpit egyértelműen a vezetőre koncentrál, minden a látómezőjében helyezkedik el, amire csak szükség lehet a vezetéshez. A másik figyelemfelkeltő érdekesség a 10,9 colos központi infotainment kijelző és a szintén ekkora - opcionális - utasoldali kijelző, amely egy összefüggő fekete üvegpanel mögé bújik a műszerpulton. Nincsenek hagyományos fizikai gombok, helyettük a vezérlés intelligens és intuitív módon, érintéssel vagy beszédvezérléssel történhet, utóbbi a „Hey Porsche” felszólításra léphet működésbe.

A továbbfejlesztett összkerékhajtásának köszönhetően jóval több nyomaték, akár 500 Nm is eljuthat az első kerekekhez, futóműve szintén sportosabb lett, a gyorsabb és precízebb lengéscsillapítás pedig jelentős előnyöket hoz a menetdinamika tekintetében; az adaptív aerodinamikai rendszer részeként elöl már elektromosan vezérelt hűtőrácsot találunk.

A Taycan okozta sokk után, a „padlóról felkelve”, a 911 Turbo S Cabriolet következett, már szép nyári időben. Nyitott tetővel suhantunk a Duna mentén, felemelő érzés volt vezetni, teljesen más világ, mint az elektromos Porsche. Mindezt annak tudatában állítom, hogy noha száz lóerővel gyengébb, mint a Taycan, a gyári adatok szerint a Cabriolet mégis ugyanúgy gyorsul, mint a legerősebb villanyos, csak a végsebessége 330 km/h. Szíve egy vadonatúj fejlesztésű 3,8 literes boxermotor, két változó geometriájú turbófeltöltővel és 650 lóerővel, vagyis kereken 70 lóerővel múlja felül az elődjét. A maximális nyomaték immár 800 Nm, melyet egy Turbo-specifikus nyolcfokozatú PDK duplakuplungos automata váltón keresztül az összkerék-hajtás juttat a kerekekhez, melyeken elöl hatalmas 20 colos 255/35-ös méretű abroncsok, hátul pedig 21 colos 315/30-as méretű gumik feszülnek. Amúgy, ha szerényebb teljesítményű lenne, akkor is mindent elhinnénk neki.

A belső tér kimagasló minőségű, hibátlan; az elektromosan állítható sportülések varrása az első 911 Turbo (930) előtt tiszteleg; a műszercsoport csúcsminőségű grafikája szintén elképesztő, csak a fordulatszámmérő maradt analóg.

Bár felmenőjéhez képest csak 45 milliméterrel lett szélesebb elöl, hátul meg 20 milliméterrel nőtt meg, de pont a hátsó - tengelynél mért 1,9 méteres - szélességével elképesztő látvány. Brutális egyszerűen! S még rá is gyúr, a korábbinál is nagyobb hátsó szárnya ugyancsak ezt az érzetet erősíti, ahogy a keresztben teljesen végig futó LED-es lámpa is, amelyet a tipikus Turbo stílusban készült, fekete magasfényű hátsó kipufogóvégek koronáznak meg. Elöl is LED mátrix fényszórók lapulnak alapra, a Turbo esetében sötét betétekkel kiegészítve. A lökhárító alatt már az áttervezett, pneumatikusan mozgatható első légterelő dolgozik, és a nagyobb hátsó légterelővel együttműködve hihetetlen leszorító-erőt generál.

Történelmében először a 911 Turbo S vegyes méretű abroncsok segítségével viszi át az aszfaltra a teljesítményét: elöl 20 colos kerekeken 255/35-ös méretű abroncsok feszülnek, míg hátul 315/30-as méretű gumikat találunk a 21 colos keréktárcsákon

Földi halandó képtelen zavarba hozni, vezetési élménye, dinamika és sportosság tekintetében tökéletesen kiegyensúlyozott. Simán elhiszem neki, hogy álló helyzetből 200 km/h-ig csupán 8,9 másodperc alatt gyorsul, ezzel kereken egy másodperccel gyorsabb elődjénél. Ehhez persze kell a tesztautónkban is szereplő PASM, vagyis az aktív futóműrendszer sportverziója - 10 milliméteres ültetéssel. Ezen felül ha megtehetjük, akkor a 90 milliós alapára mellé mindenképp ikszeljük be az állítható szelepekkel szerelt sport kipufogórendszert, amely valóban karakteres hangot szavatol.
A történet hamarosan folytatódik, a következő részben a Panamera és a Cayenne Coupe GTS, illetve a 718-as Cayman S verziói kerülnek terítékre.