Autósvilág

A mai trendnek megfelelően minden gyár életében eljön az a pillanat, mikor be kell lépnie az elektromos autózás világába. A Mazda sokáig kivárt, aztán amikor lépett egy nagyon mutatós modellel lepte meg a világot, mely a vezetés örömét is megtartotta. Igazi diadal ez a japán márka számára.

Az MX-30 formájával a tervezők hangsúlyozni akarták, hogy ez a Mazda más, mint a többi, viszont fontos volt, hogy azért a márkaarculatba is illeszkedjen. Ezt a feladatot tökéletesen meg is oldották, ha nem lenne márkajelzés az elején, még akkor is meg tudná mondani bárki, a laikusok is, hogy ez egy Mazda. Ugyanakkor sikerült belecsempészni valami vagányságot, valami egyedit. Úgyhogy nagyon vártam az élő találkozást - a képeken is nagyon tetszetős - MX-30-cal, mert eddig méh nem volt szerencsénk egymáshoz. Sem kiállításon nem láttam, sem bemutató rendezvényen nem vettem részt, ahol összefuthattunk volna. S habár alapvetően városi autóként kínálja a Mazda, a fotók alapján jóval nagyobbnak gondoltam, pedig tényleg abszolút kompakt.
A hosszúsága, a szélessége és a tengelytávolsága megegyezik a CX-30-assal (4395x1795 és 2655 milliméter), de három centivel magasabb nála. Hasmagasság terén a CX-nél az előny, az MX 4,5 centiméterrel „lejjebb” fut, ráadásul előbbi AWD rendszerrel is elérhető, ami az MX esetében ez szóba sem jöhet. Így a karosszéria alsó részét védő vaskos fekete műanyag akár feleslegesnek is tűnhet, mivel terepre kevés az esély. Városi „harcokban” viszont hatásos védelmet jelent, óvja a szép kerámia színét és „emeli a crossover” jellegét. Imádnivaló kasztnija tele van meglepő részletekkel, az orrkiképzése teljesen egyedi, kicsit talán retro. A márkától szokatlan módon eltűnt róla, pontosabban meg sem jelent rajta a hűtőmaszkot és a fényszórókat alulról ölelő krómdísz, amely eddig fő motívuma volt a Mazdáknak. Helyette egy letisztult, szép, tagolt orral van dolgunk, inkább gömbölyded lökhárítóval és az alapfelszereltség részeként kapott, adaptív LED-es világító egységekkel.

Hátrafelé „a helyzet” fokozódik. A dinamikusan ereszkedő C oszlopok ugyan tipikusan Mazdás és LED-es lámpákban érnek véget, de azok a megszokottnál sokkal izgalmasabb formájúak. Elsőre simán kereknek is mondhatnánk őket, hátulról nézve tulajdonképpen azok is, de közelebbről kiderül, hogy hengerekbe szerelt világító testekről van szó. Kicsit olyan, mintha a henger nem csúszott volna be teljesen a helyére, ám kétségtelenül jól áll neki ez a kis „hanyagság”. Mindenképp egyedi megoldás.

Persze a karosszéria elemzésének egyik legjelentősebb és legjobb részét a végére hagytam, most következik csak, amitől igazán egyedi lesz az MX-30. Mégpedig a B-oszlop hiányától. Bár az elektromos konkurensek között a BMW i3 is hasonló megoldással készül, illetve - a Mazda háza táján - a legendás RX-8 is így működött, valahogy az MX-nek különösen jól áll ez a részlet. Valószínűleg a magasabb felépítése miatt.

És ha kitárulkozik, akkor egy régen látott, vagány belső élményével lehetünk gazdagabbak. Világos kárpitok várnak minket, meg csábítóan lebegő középkonzol és parafa. Utóbbi fontos kelléke a dizájnnak - a márka múltjának szempontjából. Hiszen az MX-30 bemutatásával egy időben lett 100 éves a Mazda, a jelentős jubileumot pedig egy külön szériával ünnepli a gyár, Edition 100 néven. Ami ennek kapcsán a lényeg, hogy annak idején parafagyártással kezdte a japán vállalat, egészen pontosan dugókat készítettek, s ezt máig nem feledték el. Így az új modelljükben parafával bélelték a lebegő középkonzol körül és az alatta lévő tárolórekeszt, emlékezve a kezdetekre. Nemcsak szép, hanem kellemes tapintású, meleg anyag, szóval remek ötlet, hiszen gyakorlati haszna is van. A kacatok sem zörögnek benne, a telefon nem csúszkál rajta, a színe pedig üdítő hatású. Az ülés kárpitok is megérnek egy misét, annyira finom szövetanyagot kaptak, hogy otthonunkban is el tudnánk képzelni bármely garnitúra huzataként. A külső bőrt elválasztó, széleken végigfutó barna szövetcsík kifejezetten elegánssá varázsolja. Az ülések kényelmén viszont tudnék picit javítani, az ülőlapja lehetne hosszabb vagy akár állítható, mivel a 184 centiméteres magasságommal nincs elég támasz a combnak és hátban is mintha szűk lenne. Akiknek hátul jut hely, azoknak más gondjuk is akad. Már a beszállás megkezdésekor figyelni kell az ajtó felső zárószerkezet nyelvére, amely fájdalmas homlok dudort eredményezhet; elhelyezkedve meg a fej- és lábtér is passzentos lehet. Ezt a problémát az elöl ülők kedvessége és kompromisszumkészsége oldhatja meg, másrészt az is segít, ha nem rendelünk hozzá nyitható üvegtetőt. Ezzel nyerhetünk pár centit a hátsó fejeknek. A kisebb utasokat a pici ablakok zavarhatják, melyeken igencsak korlátozott a kilátás. Továbbá jobb lenne, hogyha az ülések oldalirányba is tartanának, három személy úgysem tud beülni, viszont, ha már széles, kihajtható pohártartós szövetborítású könyöklő is van középen, akkor egy pici kagylósítás is beleférhetett volna.

Előre keskenyebb könyöklő jutott, aminek a fedele hosszában állítható, így teljesen kényelmes, pláne, hogy a középkonzol egy magasságban van vele. Ennek köszönhetően az alkarunkat megtámasztva kényelmesen elérjük a gombokat. Igen, maradtak hagyományos gombok, aminek nagyon örülünk: a megszokott Mazdás felhasználói élmény a MX-30-ban is megmaradt. Ahogy a kormány és a többi kezelőszerv is ismerős lehet, egyedül a váltókar előtti monitor új, amit szokatlanul mélyen helyeztek el az utastérben. Innen vezérelhetjük a légkeverést, az ülés- és kormányfűtést, akár a kijelző érintésével, vagy a szélein elhelyezett gombokkal, használhatósága hibátlan.

A vezető előtti műszerfal szintén CX-30 örökség, csak átalakították elektromos autósra. Szélein analóg órák informálnak minket rendes mutatókkal, jobb oldalon a töltöttség jelző és a hőfok, baloldalon az energiafelhasználást jelzi. Mutatja, hogy az adott pillanatban visszatölt-e a rendszer vagy épp menyi villamos energiát szabadítunk az útra az akkumulátorból. Középen pedig egy konfigurálható LCD kijelző trónol, ami alapra egy kilométeróra képét mutatja, közepén és szélein szabadon konfigurálható adatokkal.

A volánon elbújva két fülecske is helyet kapott, ezzel állíthatjuk öt lépésben, hogy mennyire legyen erős a motorfék vagy mennyire engedjük szabadjára a vitorlázó funkciót. A két véglet között óriási a különbség, a plusz karral pöccintve kettőt, szinte minden ellenállást kikapcsol, s úgy gurul mintha nem hatna rá a fizika törvénye. Ellenben négyet kattintva a mínuszos karral olyan motorfékhatást érhetünk el, mintha keményen a fékre tapostunk volna, még lejtőn gurulva is képes állóra fékezni az autót. Ilyenkor maximális a visszatöltés, amire szükségünk is lehet: a 35,5 kWh akkumulátos hivatalosan 200 kilométer hatótávval rendelkezik, ami napi ingázáshoz vagy egy nagyobb hétvégi kiruccanáshoz is elegendő lehet. De ezt nem sikerült elérnünk vele, a gyári adatok szerint 19 kWh/100 km fogyasztással kell számolni, nekünk 20,4 kWh volt a legjobb adat, autópályán vitorlázva, városban pedig fékpedál használata nélkül a visszatermelést folyamatosan szem előtt tartva. 160 kilométer után 11 százalékot jelzett a műszer, ekkor már érdemes a navigációt a legközelebbi töltőhely felkutatására sarkalni. Többszöri töltés után, 100 százalékon és minden energiafelhasználó egység kikapcsolása mellett, a rendszer a megtehető távolságra 188 kilométert adott meg, ez reálisnak is tűnik. Érdemes azonban szem előtt tartani, hogy a légkondi tizenegy kilométert, míg az ülés- és kormány fűtés még egy-egy kilométert vesz el a hatótávból.

A dinamikával nincs gond: 9,7 másodperc alatt van százon, de mivel a gázadásra azonnal húz, egy-egy gyorsulást gyorsabbnak érzünk. 143 lóereje és 265 Nm nyomatéka elegendő, autópályán nagyobb tempónál is szépen megindul; kellemes utazó autó, pláne, hogy gyorshajtásról nála nem beszélhetünk, mert 140 km/órában limitálta a gyár a végsebességét. A futóműve is hozza az elvárható szintet, noha az 1,7 tonnás tömege nem egyszerű eset, mégis elég jól érzi magát a kanyarokban, pont, mint a 3-as kompakt. A 310 kilogrammos akku-pakk alacsonyan tartja a súlypontját, és ha túlfeszítjük a húrt vagy tapadás vesztés lép fel, akkor is biztonságos alulkormányozottság lép fel.

Pihenés közben a töltés a legfontosabb feladatunk, a nyolc év garanciával ellátott folyadékhűtéses akkumulátor fali töltőről mindössze 6,6 kW-tal tölthető, ami négy és fél, öt órát vesz igénybe. Az otthoni töltés még hosszabb lehet, 2,3 kW-tal akár 16 óráig is tarthat, az igazi áttörést az egyenáramú gyorstöltő jelentheti, amellyel legfeljebb 50 kW-tal táplálható a gyár szerint, így teljesen lemerült akku is 40 perc alatt 80% töltöttséget érne el.

Izgalmas részletei mellett az ára az MX-30 másik aduásza. Tesztautónk, ahogy az már lenni szokott, az egyik legdrágább a kínálatban: 11.640.000 forint. Figyelembe véve azt is, hogy a beárazás a megromlott gazdasági feltételek miatt igencsak magas euro árfolyamon történt, akár kedvezőnek is mondhatnánk. A GT Plus felszereltségén túl tartalmaz még egy 400.000 forintos áron kínált Luxury Modern csomagot is, ami nevéből adódóan az adaptív LED fényszórókon és a memóriás elektromosan állítható vezető ülésen kívül kényelmünket szolgáló extrákkal és látványelemekkel gazdagítja az elektromos Mazdát. Akár emellé, de külön is megrendelhető hozzá a 350.000 forintos Premium csomag, ami „komolyabb” dolgokat is tartalmaz. Például a tolatáshoz és az aprólékos manőverekhez elengedhetetlen 360 fokos kamerát, ami valóban nagy segítség, mert a meredek és magas csomagtérajtó miatt abszolút nem érzékelhető biztonságosan az autó mögötti tér. És ha nem szeretnénk a csendet megtörni a 12 hangszórós Bose hangrendszerrel, akkor ott van az éberség figyelő vagy „dugó” barát araszoló segéd. Ha utóbbi funkcióval a mögöttünk haladó autó nem rendelkezne, a mi Mazdánk erre is felkészült, a csomag tartalmazza a hátsóvészfék-asszisztenst, továbbá szintén a hátsó traktus védelmére keresztirányú forgalomfigyelő, amely szintén összeköttetésben van a vészfékező rendszerrel. Ehhez jön még a 300.000 forintot napfénytető, amiről szívesen lemondanánk a hátsó sorban helyet foglalok nagyobb komfortja érdekében.

Az állami támogatással, ha még elérhető lesz hozzá, még a legmagasabb felszereltséggel is olcsó a konkurensekhez képest az MX-30. Eme felszereltséggel ugyanis túllépjük a nagyobbik kedvezmény lehetőségét, de lemondva az üvegtetőről már csak 340 ezer forint az alku tárgya és akkor egy igazán jól felszerelt vagány autónk lehet. Példaként a hasonló méretekkel rendelkező CX-30 122 lóerős alapmodell 8,1 millióval lép be az autózás világába, de az oldalunkon nemrégiben bemutatott CX-30-as 150 lóerővel AWD-vel és automatával hasonló kedvezmények nélküli MX-30-as árkategóriába tartozik.

Az MX-30 egy komoly öltözékű, tökéletes villanyautó. Viszont még belföldön is meg kell gondolni vele egy hétvégi kirándulás útvonalát, ami nagyban befolyásolja felhasználási feltételeit. Így marad neki a beskatulyázás, ami városi/elővárosi kocsivá teszi, vérbeli crossover-kupé karosszériával fűszerezve. Érezni, hogy nem akartak olyan „igazi”, „unalmas” villanyautót tervezni, nincs rajta aerodinamikailag agyontesztelt felni, sem hasonló alkatrészek, hanem egy mindennapi használatra alkalmas, kellemes autót építettek, egy igazán szerethető, egyedi belső világgal kiegészítve. Derekasan Mazda tehát, az a fránya hatótáv és a lassú töltés pedig már egy másik sztori.

The Kurayoshi Sherry Cask, Matsui Pure Malt Whisky – Mindenki szeresse

Mi mást is ajánlhatnánk az elektromos Mazda mellé, mint az 1910-ben alapított japán Matsui Whisky egyik kiválóságát, a The Kurayoshy Sherry Cask – Matsui Pure Malt Whiskyt. A Japán tenger partján fekvő Tottori prefektúrában, a vulkanikus eredetű Mt. Daisen lábánál működő Matsui vállalkozás úgy működik, mint egy család, az apró szeszfőzdének, illetve a kis létszámú személyzetének közös a célja: amellett, hogy boldogak legyenek a dolgozók, a „Whiskyt mindenki szeresse!” Persze, jól tudják, hogy az egyes emberek preferenciái eltérőek, ezért a hosszú évek alatt kifejlesztett technológiák és innovatív ötletek felhasználásával többféle fajtát készítenek, a lehető legtökéletesebb minőségben.
Egyébként a Matsui Whiskynél is úgy vélekednek a szakemberek, hogy a whiskyt a hordó és a helyi természeti adottságok teszik jóvá. Például a finom minőségű víz elengedhetetlen a nemes ital készítéséhez, de a hordó öregedésének a folyamata sem elhanyagolható tényező. Nos, a Kurayoshi – jelentése „Jó élet” - lepárló üzem a Mt. Daisen-nél eredő lágy és sűrű ízű forrásvizet használja, miközben a hordóik Mizunarából (japán tölgyből) és Sakurából (cseresznyefából) készülnek. A földrajzi helyzet, a nagy éves hőmérsékleti ingadozás pedig ugyancsak hozzátesz a whisky érleléséhez. Alapanyagként egyébként sokáig külföldről származó kétsoros árpát használtak, de most már egy helyi gazda, Matsumoto úr segítségével azt is helyben, Kurayoshiban termesztik. A képeken szereplő, a rézüstös lepárlás után három évig ex-bourbon, majd végül sherrys hordóban érlelt, világos borostyán színű The Kurayoshi Sherry Caskban a sötét csokoládé és a bogyós gyümölcsök édes illata tökéletes harmóniát alkot a citromfű citrusos zamatával. Ízében füves zöld mezők, citromfű és eper tárul elénk, természetesen sherryvel megspékelvel. Fogyasztását elsősorban önmagában, szobahőmérsékleten ajánljuk, némi langyos víz vagy jég hozzáadásával.

Tweet