Opel Grandland X Hybrid4 - Töltött villám

by Buday Dénes

Csúcsmodellként, 300 lóerős hybrid hajtáslánccal és összkerékhajtással lépett be az egyik legnépszerűbb SUV kategóriába a Grandland X, melynek barátságos belső terét és teljesítményét garantáltan szeretni fogjuk, az árát viszont...

Általában egy ilyen rendszerrel felvértezett modell esetében, főleg mivel SUV-ról van szó, biztosan eszünkbe jut, hogy a szigorú környezetvédelmi kvótáknak való megfelelés a fő cél, amit sikerült is elérni az Opelnek, vagyis inkább a PSA Csoportnak. Hiszen a Grandland műszakilag teljesen azonos a konszern másik erősen piacot befolyásoló típusával, a Peugeot 3008-cal. De nem ez a lényeg, hanem az, hogy a konnektorról is tölthető hybrid Grandland hihetetlen lazán mozog: az 520 Nm nyomatékú hajtáslánccal 6,1 másodperc alatt „röpül fel” 100 km/h-s tempóra. Persze csak akkor, ha a Drive Select kapcsolót Sport állásba tesszük, illetve még az akkukba is van annyi töltöttség, hogy a sprintre elég legyen, s besegítsen a benzinmotornak. Ehhez pedig rendszeres töltésre van szükség.
Amikor csak elektromos módban használjuk, akkor 10,5 másodperc alatt teljesül ugyanez a mutatvány, és akár az autópályán megengedett legnagyobb sebességig képes ezt az emisszió mentes hajtást fenntartani. Egy átlagos gyorsítás viszont másképp nézz ki vele: először az elektromos motorok meglódítják az 1861 kg-os tömegét (ami 400 kilogrammal több, mint a sima benzinesé), majd 20–30 km/h-nál hátbavágás-szerűen ugrik előre. Mindent belead apait és anyait, életre kel és erőre kap az 1,6 literes, 200 lóerős benzinmotor is. Ez annyiban különbözik a Sport állástól, hogy ott állóhelyzetben is jár már a négyhengeres erőforrás, s az összkerékhajtást is aktiválja a rendszer a maximális tapadás érdekében.

A 19 colos felnik az alapfelszereltség részét képzik, de a szép kék szín, a fekete motorháztető és tető már feláras

Az aksik ilyen vezetési stílus mellett hamar „bedobják a törölközőt”, de muszáj volt kipróbálni, mire képes a Grandland. A teszt hátralevő részében a legjobb fogyasztás elérése lebegett célként a szemünk előtt. Az első 110 lóerős elektromotor villamosított, nyolcfokozatú automatán keresztül hajtja az első kerekeket. A másodikat, amely 113 lóerős, differenciálművel a hátsó hídba integrálták. Ez utóbbi teszi optimális útfogású 4x4-essé a Grandland X Hybrid-et.

Feltöltött akkumulátorral mindig elektromosan indul, ilyenkor csak a hátsó villanymotorok dolgoznak

A cirka két óra 100 százalékosra töltött 13,2 kWh-s lítiumion-akkumulátorral és teli üzemanyagtankkal vágtunk neki az első száz kilométeres etapunknak, ahol 43 kilométer után kapcsolt be először a benzines erőforrás. A további kilométereken ügyesen használva a gázpedált – a regeneratív fékezés annyiban is hatékonyabbá teszi, hogy fékezéskor és lassításkor energiát nyer vissza – és sokat gurulva, pár Watt energiát visszatáplálhatunk az aksikba. Amúgy annyi energiát mindig hagy a rendszer, hogy az elinduláshoz és araszoláshoz elég legyen. A számok tükrében ez úgy nézz ki, hogy 21,3 kWh/100 km-es átlaggal számolhatunk, plusz kb. 2,5 liter benzinre van szüksége ezen a távon. Ha esetleg nincs lehetőségünk töltésre és csak a benzinmotorra számíthatunk, akkor 6,5–7 literes átlag fogyasztást várhatunk.

A négyhengeres, 1.6 literes erőforrás 200 lóerős és 300 Nm nyomatékot produkál 3000/perc fordulaton, ehhez társulnak a 81 és 83 kW-os villanymotorok; a rendszerteljesítmény 300 lóerő és 520 Nm

A rugózása kicsit puhább, mint a nem hibrid változaté. Az ok egyszerű, az akkumulátort helytakarékosan, a hátsó ülések alá építik be, így sem a komfort (pedig hátul egyszerűbb, csatolt lengőkaros megoldással van dolgunk), sem a csomagtartó befogadóképessége nem romlik számottevően. De mindkét állításhoz lenne azért egy kis kommentem, a futómű az autó tetemes súlya ellenére is derekasan helyt áll, még gyors kanyarokban is, precíz kormányával könnyen uralható az ereje. A csomagtartó mérete azonban inkább negatívum. Hiszen a sima 1,6 literes tesztautónk 514 literes kapacitásával szemben csak 390 literrel gazdálkodhatunk.

A belső tér megnyerő és felhasználóbarát, a könnyedén beállítható ülések kényelmesek, a központi kijelző új, de még mindig elég nyers a grafikája

A felhasználóbarát belső tér megegyezik a Grandland sorozat többi tagjával, egyedül a műszerfal árulkodik a hajtáslánc mivoltáról. Továbbra is analóg műszereket tájékoztatnak minket, a fordulatszámmérő helyére egy százalékban mérő óra van, ami a pillanatnyi energiafelhasználást jelzi, valamint picit furcsa megoldásként az akku töltöttségének kijelzője is hagyományos megoldású műszerben kapott szerepet.

Az elektromoson mozgatható csomagtérajtó mögött 514-ről 390 literre csökkent a raktér kapacitása, és még a kábeleknek is kell helyett találnunk

Nem kevés elhivatottságra is szükség van a környezettudatos felhasználású Grandlandhoz. Ennek egyik oka az állandó töltésigénye, ami a jelenleg is bővülő hálózat ellenére is komoly napi kihívást jelent. De ha már kinéztük magunknak, akkor fintor nélkül kell tűrnünk az árlistán szereplő összeget. A modellsorozat csúcsán álló hibrid verzió 13.100.000 forinttól lehet a miénk - 225 lóerős változatban-, míg a tesztben szereplő 300 lóerős változat 14.600.000 forinttól érhető el. Ha megjelenésben és felszereltségben is ugyanezt a szintet szeretnénk hozni, mint a tesztautóé, akkor az Ultimate felszereltséghez még majdnem 700.000 forintot kell hozzáadnunk. Ez mindenképpen megéri, hiszen ekkor alapra kapunk fűthető ülést és szélvédőt, tolatókamerát, holttérfigyelőt, valamint félautomata kormányzással ellátott parkolóasszisztenst. A konfigurátor további boncolgatása után láthatjuk, hogy a szépséges Topat kék szín is további 200.000 forintot jelent, a fekete motorháztető még 150.000 hozzá. Mindezen túl jelentősebb érték még a parkolási csomag – 113.000 forintért -, amely 360 fokos kameraképet ad nekünk. A perforált fekete bőrkárpit is 350.000 forintos plusz kiadással jár, így összességében - még egy-két apróságot beválogatva - tesztautónk árcéduláján 17.100.000 forintos összeg szerepel. Ami, ismerjük el, nem kevés, de hogy tudjunk viszonyítani, a hasonló modellek sem olcsóbbak.

Az összkerékhajtást direktbe tudjuk aktiválni, normál esetben feltöltve hátul hajt, lemerülve átveszi a benzinmotor a feladatát, néha-néha pedig besegít neki az első villanymotor

A konszernbeli testvér, a 3008-as 14.600.000 forinttól indul, míg a frissen prezentált Captur E-Tech - 65 kilométeres elektromos hatótávval – 10.300.000 forintos kezdő árról indul. A Grandland közvetlen vetélytársa pedig, a szintén friss Kuga 12.900.000 forintos induló árral rendelkezik. A prémium kategória sincs messze innen, az X1 25e 60 kilométeres villanyhajtással 13.900.000 forinttól, míg az X3 30e 17.700.000 forinttól indul, míg a svédek háromhengerese, az XC40 kereken 15.000.000 forintos árral került be a listába. Bátran állíthatjuk, az Opel valahol a középúton jár. A megrendelésnél viszont fontos résen lenni, az opciós listában szereplő 6,6 kW-os fedélzeti töltő – az alap 3,3-mal szemben – szintén húzós tétel (178.000 forint), de ezzel tudjuk hozni a gyári kétórás töltési időt. Emellé gyorsan beikszeljük még a falra szerelhető, háromfázisú, 22 kW-os okostöltőt, persze kábel nélkül 391.000 forintért, hozzá az egyfázisú 7,4 kW-os, hat méter hosszú töltőkábelt 90.000 forintért, ezzel már 50 perc alatt feltölthető lenne és pikk-pakk 18.000.0000 forint körüli árával és zöld rendszámával a csillagos eget is lehozza nekünk. És még mindig nincs benne az adaptív sebességtartó, a vonóhorog és a napfénytető. Hát ennyi, viszlát egy töltőnél!