Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid - Az új topmodell

by Buday Dénes

Igazi kuriózummal lepett meg minket a hazai Porsche Centrum karácsony táján. Tesztvezetésre invitált, méghozzá a Panamera család legerősebb és majd’ legdrágább modelljét kaptuk kézhez.

A 700 lóerős Turbo S E-Hybrid nem olcsó mulatság, hiszen alapáron 186 ezer euró, de igazából van még feljebb, mert kombiként, bocsánat, Sport Turismóként, valamint - 15 centivel - nyújtott tengelytávú, Executive felszereltségű modellként is elérhető, utóbbi igazi luxusautó. Nem mintha így lenne okunk panaszra, a tesztautó egyszerűen mondva: több, mint fenséges.
A lóerőktől megszeppenve először az utastér részleteiben merültünk el. A nem túl szerényen berendezett kabinban elsőre az szúr szemet, hogy mind a négy utasa ugyanolyan fotelben foglalhat helyet és egyúttal ugyanabban az ellátásban is részesülhet. S itt nemcsak a második sor komfort üléseinek hűtésére és fűtésére gondolunk, hanem az állíthatóságukra, a kényelmükre, a masszírozó és memória funkcióikra, a varázslatosan finom bőr borításukra, na meg az ízléses Borostyánfa dekorelemekre. A komfort ülések további előnye, hogy minden magassághoz pontosan hozzáigazíthatóak az integrált fejtámlájukkal, valamint még hatékonyabb, szélesebb oldaltámasszal rendelkeznek. Egyébként a masszírozás 10 légpárnával történik, 5 különböző program és többféle intenzitás közül választhatunk, elképesztően kellemes, ahogy dolgozik. Mindez kiegészül még az elektromos deréktámasszal és a már korábban említett ülésszellőztetéssel. Mindezt a középső ülés helyén kialakított, nagy felbontású érintőképernyőről irányíthatjuk, emellett a hőmérséklet-beállítás, a ventilátor erőssége és a légmennyiség eloszlását is oldalanként külön vezérelhetjük. Sőt, innen beleszólhatunk a sofőrünk dolgába is. Szó nélkül beállíthatjuk neki a navit, valamint bömböltethetjük a kedvenc zenénket a célba érésig - a kétmilliós, 1455 wattos Burmester hangrendszeren keresztül. Tényleg csak egy elválasztó fal hiányzik a hátsó utasok elszeparálása végett, hiszen még a tetőablak sem közös az elöl ülőkkel. Még aktív szenes porszűrő is van, mely megakadályozza a pollen és a szagok bejutását a beltérbe.

Két nappal szenteste előtt kaptuk meg a Panamerát, ami több, mint szimpla ajándék. Ugyanakkor szabadon kószálni az országban egy majd 80 milliós, 700 lóerős autóval, kifejezetten ronda időben, az nagy kihívás. Úgyhogy egy kis napsütésért imádkoztunk.

Szerintünk azonban mindezek ellenére sem sofőrös autó a Panamera, a hátsó sor szolgáljon a család kényelmére, de a stuttgarti limuzina ennél sokkal többet tud, jóval szélesebb spektrumot fed le, egyesítve a sportautók teljesítményét a luxusautók kényelmével. Úgyhogy most már mi is keveredjük egy picit előbbre.

Tekintélyes modell a Panamera: öt méternél is hosszabb, majd’ két méter széles, miközben tengelytávja háromméteres. Magassága viszont a másfél métert sem éri el. A karosszéria és a váz egy része alumíniumból épült fel, ennek ellenére 2425 kg a terheletlen tömege.

Ahol minden tipikusan porschés, hamisítatlan vaskos GT sportkormány fogad minket, mögötte az elmaradhatatlan öt körműszeres kijelzővel. Továbbra is csak a középső óra analóg, mellette adatok halmazából válogathatunk, a két szélen pedig a navigáció, valamint az éjjellátó rendszer képe jeleníthető meg. Utóbbi a teszt során is bizonyította a hatásosságát. A visegrádi hegyek fogságában, tej ködben, ahol a látótávolság talán tíz méter sem volt, tökéletesen mutatta az előttem haladó autót, valamint az út mentén kutyagoló gyalogost és négylábú társát. A blökit sárgával jelölte a padkán, a gazdáját pirossal emelte ki, hiszen ő az útesten sétált. A keskeny hegyi úton a pár centi híján két méter széles Panamera könnyen bajba kerülhetett volna nélküle.

Sportkocsi négy személyre - ebben is a maximumot nyújtja a Porsche: súlyát meghazudtolóan mozog az utakon, ebben aktív négykerékhajtása, összkerék-kormányzása, valamint a háromkamrás légrugózása és dőlésstabilizálója is segíti.

Látványos megoldás az informatív head-up kijelző is, amely a Turbo modellek alapfelszereltségének része, valahol az autó orrához vetíti ki az adatokat. Ha kell, még a hagyományos rajzolatú fordulatszámmérőt is mutatja, máskor nagyméretű színes ábrákkal navigál, továbbá a közlekedési táblák, veszélyjelzések és a Sport Chrono információk is feltűnnek rajta.

A hátsó szárny asztalként terül elénk, 90 km/h-s sebesség felett automatikusan nyit, de ha vagánykodni szeretnénk, gombnyomásra, akár álló helyzetben is villanthatunk vele.

A középkonzol gombjai többségében érintésvezéreltek, ami alól csak a hangerő-, a hőmérséklet- és levegőmennyiség-szabályzó jelent kivételt. Az igényes pult közepéből, mint egy műalkotás magasodik ki az alumíniummal és bőrrel bevont, nyolcfokozatú, duplakuplungos PDK váltó karja, melynek sík felülete akár kéztartónak is tökéletes, opcióként ugyanakkor nyomott Porsche logóval is díszíthető.

A Porsche Communication Management vagyis a PCM frissített, nagyobb kijelző felbontással rendelkezik és új, digitális funkciókat és szolgáltatásokat is tartalmaz, mint például a Voice Pilot hangvezérlést, amely sajnos magyar menü mellett nem elérhető. Emellett már elérhető a vezeték nélküli Apple CarPlay szolgáltatás.

És a váltóval talán meg is érkeztünk az E-Hybrid verzió lényegéhez. Hiszen közvetlenül a váltóhoz illesztett 136 lóerős és 400 Nm nyomatékú villanymotor adja az autó lényegét, remekül kiegészítve az amúgy sem szerény ikerturbós V8-as benzinmotor 571 lóerejét. A 2021-es modellévre kiadott Turbo S E-Hybrid rendszerteljesítménye immár 700 lóerő, ami mellé 870 Nm nyomaték társul. Ez azt jelenti, hogy a modellfrissítés során a négy literes erőforrás kereken 20 lóerővel lett gazdagabb. A plusz lóerők és a finomhangolás elérte a célját: a Panamera 3,2 másodperc alatt katapultál 0-ról 100 km/h-ra. Amit bűn lett volna nem kipróbálni. Letaglózó eredmény született, nyirkos aszfalton, téli gumival, legjobb eredményként 3,53 másodpercet mértünk.

Nincs olyan szabad felület az utastérben, amit ne valami nemes anyaggal vontak volna be, a kiváló minőségű puha nappa bőrülések a hűtés és a fűtés mellett masszás funkcióval is kedveskednek, az ajtókon és a műszerfalon pedig Borostyánfa-berakás található.

Sokáig gondolkodtunk azon, hogy miként lehetne pontosan és szépen megfogalmazni azt az érzést, hogy miközben egy masszírozós fotelben ülünk, s több ezer apró lyukon keresztül hűtjük a testünket, a jobb lábunk tíz legkisebb mozdulatára is ilyen félelmetes gyorsulás a válasz, de valójában ez leírhatatlan. Hogy jobban megérthessünk, jöjjön még annyi adalék, hogy a Porsche palettáján a versenyautóknak alapot adó 911 GT3-asok vannak ezen a szinten, igaz, 500 lóerővel és egy tonnával kevesebbel. De azzal nem furikázzuk laza természetességgel a családot és a karácsonyi bevásárlásból származó dobozokat. Igen, értem, más kategória, de az adatok egyeznek, szóval maradjunk annyiban, hogy elképesztő a Turbo S E-Hybrid. Talán egyetlen más limuzin sem tudja ezt így megtenni. A Panamera tökéletes átmenet egy luxusautó és egy vérbeli sportkocsi közt, nem véletlen, hogy 2016-ban a „Föld leggyorsabb luxusszedánja” névvel illették, miután 7:38 alatt végzett a Zöld Pokolban, és azóta csak tovább fejlődött.

A négyliteres V8-as 571 lóerős, emellett fergeteges 770 Nm csúcsnyomatékkal rendelkezik és nem rest 6000/perc fordulatig pörögni. Ehhez társul egy 136 lóerős villanymotor, a maga 400 Nm nyomatékával, alakításuk elképesztő.

A 21 colos felniken feszülő 325/30 gumik szinte szó szerint harapnak az aszfaltba, az összkerékhajtás és a hozzá párosuló nyomatékvektorozás a Turbo S esetében az alapfelszereltség részét képzi, így sem a test megingásának, sem egyetlen Nm nyomaték elvesztegetésének nem ad esélyt. Ezért kénytelenek vagyunk abban is hinni, hogy alig tíz másodperc elteltével már 200 km/h sebességgel is repeszthetünk. A többi Porschétől eltérően a Turbo S-hez alapból jár Sport Chrono csomag is, mely egy, a műszerfal tetején trónoló sport karórára emlékeztet. Alapból az idő múlását mutatja, de ha a volánon elhelyezett üzemmód választót Sport vagy Sport Plus fokozatba állítjuk, a gyorsulást és a köridőket is mérhetjük vele. Ha nagyon pontos adatokat szeretnénk, akkor a műszerfal is kiírja a számokat digitális formában, ezred pontossággal.

Alapból 21 colos kerekek járnak hozzá, de nem lenne Porsche, ha nem lehetne 20 féle változat közül választani, ami lehet selyem fényű vagy arany, akár kék, vagy a karosszéria színével egyező is. A hybrid modellek mindig zöld színű fékpofákat kapnak, Turbo modellek esetében kerámia tárcsákkal.

Ezekben a beállításokban (Sport és Sport plus) a futómű is készen áll a kihívásokra, de a 700 lóerő és a 2,5 tonnás tömeg páratlan és állandó figyelmet kíván. Az átdogozott futóműrendszer (PASM) érezhetően kényelmesebb, mint korábban, ám mindenkor készen áll a keményebb csillapításra és a közvetlenebb kormányzásra, miközben a PDCC, vagyis az elektronikus dőlésszabályozó rendszer még fokozottabb stabilitást biztosít. És itt érthetjük meg a Porsche futómű-specialisták munkájának lényegét, fontosságát. Sport módban autózva hihetetlenül stabil a kanyarokban, viszont ha nem autózunk a maximumon, akkor a 21 colos felnik ellenére is felfoghatatlan a csillapítás minősége, semmit sem érzünk a néhol elvetemült minőségű útjainkból. Természetesen az adaptív légrugózás a karosszéria megemelésére és leültetésére is képes.

A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 14,1-ről 17,9 kWh-ra nőtt, így a zéró emissziós hatótávja majdnem 50 kilométer. Maximum 7,2 kWh-val tölthető, tisztán elektromos hajtással 140 km/h végsebességre képes, de a fékpedál érintésével visszatöltésre is van lehetőség.

A megújult elektromos rendszer nem csak a rakétaszerű gyorsaságról szól: az optimalizált akkumulátorok immár 17,9 kWh kapacitásúak, ami gyári adatok szerint 50 kilométeres tisztán elektromos hatótávval is megajándékozhat minket. Nekünk ebből 36 kilométert jutott, ami pont elég volt arra, hogy a Porsche Centrum Dél-Budai szalonjától Szentendre központjáig autózzunk pöfékelés nélkül. A hatótávot persze erősen befolyásolta az esős, párás időjárás, ezért úgy gondoljuk, hogy ha az ötvenet nem is, de a 40 kilométert simán tudja a plug-in hybrid Panamera.

Tagadhatatlanul Porsche a műszerfal, melyet az ikonikus 911 modelltől örökölt meg, de már csak a középső fordulatszámmérő analóg, szélein variálható digitális kijelzőket találunk, hihetetlen információ áradattal vagy akár éjjellátóval és navigációval.

Amúgy tiszta a pedálérzet, észrevehetetlen, mikor aktiválja a rendszer a V8-ast az elektromos hajtáshoz. Városi forgalomban mindig tisztán elektromos segítséggel indulunk, nem csoda, hogy hihetetlen csend uralkodik az utastérben. Azonban normál módban nagyon résen kell lennünk, ha szeretnénk tudni, mikor váltunk át benzinhasználatra, amikor végre hallhatjuk a sport kipufogókat is. Jelen esetben nem lehet állítani a hangosságát, stílusát, Sport fokozatokban ugyanakkor mesés hangon szól, s ha egyszer megkapjuk, sosem akarjuk már elengedni.

A Panamera csomagterének mérete 495 liter, ami 403 literre csökken az E-hybrid modellek esetében. Nincs helye a kábeleknek, de egy masszív, rögzíthető táska azért jár hozzá. A csomagtér kidolgozása is első osztályú, az alumínium raktér-fedél természetesen elektromos mozgatású.

Viszont megszokást igényelnek a Panamera fékjei, naná, hogy nem negatív értelemben. A széria kerámia fékrendszer elöl 420, hátul 410 milliméteres tárcsákkal rendelkezik, és ahogy egy elektromos modellhez illik, a féknyergek zöld színben pompáznak. Teljesítményük hihetetlen, nemcsak szépen adagolható, de még hidegen is olyat harap, hogy megáll tőle az ész.

Fejedelmi kényelemben élhetjük át fáradhatatlan lendületét, a vezető pozíciója tökéletes, az utastér minősége bőven hozza a tőle elvártakat.

Az 5049 milliméter hosszú, 971 gyári kódot viselő Panamera 2017 óta van színpadon, a 2021-es modellévre a teljesítménynövekedés jobb gyorsulást, nagyobb végsebességet garantál, továbbá 14,1-ről 17,9 kWh-ra növekedett akkumulátorok kapacitása, ezáltal pedig nőtt az elektromos hatótáv. Mindezek mellett csak apróbb változások érhetők tetten az autón. A Panamera Turbo S E-Hybrid újratervezett elülső részét nagyobb első és oldalsó légbeömlői különböztetik meg, melyekhez átrajzolt mátrix technológiás LED-es főfényszórók járnak, navigációs adatokon alapuló kanyar- és kereszteződésfénnyel kiegészítve.

A cikk írásának kezdetén, december utolsó napjaiban 186 ezer euró alapáron kínálta magát a Turbo S E-Hybrid, „egy évvel később”, a megjelenés előtt a konfigurátor szerinti alapára már picivel 190 ezer euró felett járt.

A hátsó részen a megújult fénysáv zökkenőmentesen halad át a csomagtér fedelén, hozzáigazított kontúrral. Opcióként fehér lámpabúra is rendelhető, de a típus megjelölést is a kedvünk szerint színezik. Felsorolni is lehetetlen, mennyi és milyen egyedi megoldásokat választhatunk a gyári opciós listáról, legyen elég annyi, hogy a 186 ezer eurós alapárhoz 34 ezer eurónyi - egy Audi A4 induló ára - extra felszereltség társul a tesztautónk esetében. A magas és gyorsan változó euró árfolyam tükrében tehát körülbelül 80 millió forintért vihető haza.


Singleton Dufftown Aged 12 Years

singletondufftown12years02A speyside-i régióban található Dufftown lepárló hagyományos, lassú lepárlással készíti a Singletont, majd a helyi forrás makulátlanul tiszta vizével hígítják fel 40 százalékos alkoholtartalomra. A 12 évig tartó, lassú érési folyamat különlegessége az a kényes egyensúly, ahogy az amerikai és az európai tölgyfahordókat kombinálják a nemes nedű tárolásához. Így alakul ki végül a whisky gazdag, mentás csokoládéval, olvasztott sajttal és mézzel teli illata, és a sima, kényeztetően gazdag ízvilága.