Land Rover Defender 110 D240 - Defender olyan kincs, kinél semmi jobb nincs

by Buday Dénes

A Defender egy igazi ikonikus modell, amit senkinek nem kell bemutatni. S ha valaki mégsem ismerné?! Hát, arra sem mondhatjuk azt, hogy biztosan a világtól elzártan él, teljesen globalizáció mentesen, mert a Defender onnan jön, ahol nincs semmi és oda tart, ahol még kevesebb van.

Meglepő, de a Defender név csak 1990 óta létezik, előtte szimplán Land Rovernek hívták a mindenen átgázoló terepjárót, s számokkal jelölték a különböző szériákat és típusokat. A 90-es és 110-es jelzés a tengelytávra utal, és talán az elnyűhetetlen stílusa mellett ez az egyetlen dolog, ami megmaradt belőle. Az újkori Defendert hosszú tengelytávval és 240 lóerős, négyhengeres dízelmotorral tettük ki a nyúzópróbánknak.
A 21. századi követelmények szerint átalakított designikon szinte önálló kategóriát teremt, hiszen szinte nincs vetélytársa, csupán az oldalunkon nem is oly’ rég tesztelt Wrangler, illetve a Mercedes G-osztály küzd e szegmensben. Mindkettő hasonlóan töretlen történelemre tekint vissza, míg azonban a német riválist gátlástalan luxussal és teljesítménnyel ruházták fel, addig az amerikai offroad bajnok nem tudja hatásosan keverni a luxus és a hardcore terepjárók személyiségét. Ő megmaradt egy elnyűhetetlen dzsipnek, ami több mint imádnivaló arcát mutatja. Valahova közéjük illeszkedik a Defender, ahogy az ára is jól mutatja. A Defender ott kezdődik – teljesítményben is -, ahol a Wrangler véget ér, majd át-átlép a G-osztály vadászterületébe, persze, óvatosan. Mert a vételárat tekintve a Mercedes „felette” van. Szóval, mindegyik megtalálja a helyét ebben az igencsak apró csapatban, viszont azt nem árt tudni, hogy a legfrissebb generációk már régi önmaguk kifordított énjei.

Nagyot fordult vele a világ, a nevén kívül még tagadhatatlan stílusát hozta magával. Ami elképzelhetetlen volt évtizedeken keresztül, az most megtörtént, luxuscikk lett belőle, LED-es lámpák, önhordó aluváz, független felfüggesztés, automata váltó, légrugó jellemzi, és lassan itt van hozzá a hybrid hajtás. De még mindig fel tud kapaszkodni egy 45 fokos emelkedőn

Immár a Defender is igen komoly műszaki tartalmat rejt, arra a moduláris platformra épül, mely a Discovery alapjait is adja. Vagyis hét évtized elteltével kikerültek alóla a merev tengelyek, valamint a létraváz, „helyükre” egy könnyű és tartós alumíniumplatformra épített önjáró karosszéria „került”. A gyár állítása szerint ez háromszor merevebb a hagyományos alvázas szerkezeteknél, valamint új lehetőséget biztosít - a Defenderben még sosem tapasztalt kényelemre hangolt – futóműnek. Tesztautónkban egy független, elektronikus, légrugós rendszer dolgozik, méghozzá hihetetlen finomsággal, szinte kényeztetve az utasokat. Működését az „Adaptive Dynamics” rendszer is támogatja, egészen figyelemre méltó a terepjáró komfortszintje.

A hatalmas pótkerék miatt öt méternél is hosszabb, rossz belőle a kilátás hátra, szerencsére immár kamerák és keresztirányú forgalomfigyelő rendszer segítenek minket a manőverekben. A csomagtérajtót elég behajtani, majd a villanymotor a helyére húzza

A belső abszolút egyedi és funkcionális: ha el tudnánk vonatkoztatni attól, hogy a műszerfal egy „kapaszkodó”, benne egy kijelzővel, akkor érzésre mintha egy tágas hétköznapi autóban is ülnénk. Nyoma sincs a terepjárókra jellemző karok és gombok seregének. Abszolút letisztult dizájn, főleg, ha nem jár a motor, mert ilyenkor a kormányon lévő és az automataváltó melletti gombhalmaz csak egyszerű feketeség. A grafika csak a gyújtás ráadása után élednek fel, szerencsére tudták a tervezők, hogy lesznek olyanok, akik komolyan veszik a Defender küldetését, és a letaglózó látványon túl a XXI. századi technikai vívmányai is rabul ejtik a szívüket. A konzolon elég nagyok a gombok ahhoz, hogy kesztyűs kézzel is tudjunk bánni velük, és hiába a mindent vezérlő érintőképernyő, a fontosabb dolgok külön gombot kaptak. A légkondicionálás mellett a légrugók magassága és a lejtmenetvezérlő is innen irányítható.

A 85 literes üzemanyagtank 820 kilométeres hatótávot ígér, a tesztátlag 10,6-ra sikerült, de óvatos használat mellett 8,8 literes átlagig jutottunk. Persze terepen és sportos használat mellett 12-es átlag felett produkál

És ahogy azt már a Jaguaroknál is megszokhattuk, a Defenderben is megjelent a JLA háromállású kerek nyomógombja, mellyel több funkció is kapcsolható. Annak, hogy a középső kis sziget – melyen a váltó is trónol - ilyen kialakítást kapott, nyomos oka van, ugyanis a Defender három személyes első üléssorral is rendelhető. Jelen esetben a középső utas helyét egy széles és mély „bútor” foglalta el, tele rekesszel, pohártartóval és egy kisebb hűtővel, amit nem a légkondi üzemeltet, hanem teljesen független attól. Az ajtózsebek méretesek és béleltek, ezért érdekes, hogy a kesztyűtartónak titulált „odú” miként sikerült ilyen picire. A kopár lyuk mélysége egy A5-ös papír méretével vetekszik, de szélessége sem sokkal nagyobb. A második üléssorban viszont „tombol a helykínálat” a kocka formának köszönhetően, hatalmas a fejtér, de a lábaké még nagyobb. Az utasok elégedettségéhez a kétzónás légkondi és USB töltőpontok is hozzájárulnak. Lenyűgöző a kabin, talán az egyetlen hibája az összeszerelési minősége: habár nagy gond nincs vele, azért az apró nyekergések folyamatosan szórakoztatják az utasokat. Terepen még inkább.

Egy ilyen modell esetében az adottságok is fontosak. De nemcsak a kiváló értéknek számító terepszögekről és a 90 cm-es gázlómélységről van szó, hanem például a példás 3,5 tonnás vontatható tömegről vagy 168 kg-ig terhelhető tetőről. Utóbbi álló helyzetben akár 300 kg is lehet, ez a tetősátorban történő alváshoz elengendhetetlen

A nyolcgangos ZF gyártású váltó szintén a tudása legjavát adja, észrevétlenül cselekszik az alacsony fordulaton dolgozó négyhengeres dízel mellett. Valahol 2000/perc felett már hallatja a hangját, de az már nem az ő világa: a frissen fejlesztett erőforrás szép csendesen 1400-as fordulaton leadja a 430 Nm-es csúcsnyomatékát, nyolcadik fokozatban 110-es tempó környékén alig 1000-es fordulaton forog. Erősebb gázadásra - egy nagyobb levegővétel után, ahogy a turbó átkecmereg az alacsony nyomáson - rettenetesen megindul. 8,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, ami igazán jó érték tőle.
Megjelenése zord, főleg így talpig feketében: a Santorini névre keresztelt, feláras fényezését egy szintén fekete optikai csomag is kiegészíti, amitől az amúgy színes tartozék elemek is feketére változnak. Az utcán hirtelen fékező Land Rover, majd kipattanó négy ajtó láttán könnyen gondolhatnánk, hogy valami hatalmi szerv lép fel éppen, s még a jó érzésű emberekben is pulzus emelkedést válthat ki a látványa. Ez nem véletlen, ő a sárdagasztók kidobó legénye: 197 cm magas, erős testalkatú, valamint hunyorgó tekintet – amelyeket a félkör alakú full LED-es lámpák nappali menetfénye okoz – és igencsak széles vállak jellemzik. A hatalmas tükrökkel egybeszámolva 2,1 méteres szélessége szinte mindenhatóvá teszi. Az opciós listáról leemelt 20 colos kerekek is sokat lendítenek a markáns karakterén, és említeni sem kell, hogy súlya egyenesen a nehézsúlyú küzdősportolók elit kategóriájába emeli. Üresen is 2367 kilogramm, de egészen 3150 kilogrammig pakolhatjuk, ez nem elírás, pontosan 783 kg a terhelhetősége, ami egy városi kisáruszállító teljes kapacitása.

Érdekes és praktikus a belső tér elrendezése, amibe szépen belekeverték a jelen technológia vívmányait. A Defenderben mutatkozott be a Pivi Pro névre keresztelt információs és szórakoztató rendszer, amit a 10 colos érintőképernyővel tudunk kezelni. Ehhez csatlakozik a SOTA rendszer, amely 5G kompatibilis, a gyár ígérete szerint, ha eljutunk oda, „ahol nincs semmi”, a frissítések akkor is megtalálnak minket

Ennek függvényében a csomagtartót sem aprózták el, az ötszemélyes 110-esben 1075 literes placcal számolhatunk, a második sor üléseit ledöntve pedig egy hatalmas hálószobába kerülünk, ahol 2380 liternyi nagyságú „franciaágy” áll a rendelkezésünkre. Legalábbis méretileg, mert sajnos az ülések lehajtásával nem kapunk sík felületet, így a kalandoroknak marad a tető sátor az alváshoz. A raktér további érdekessége, hogy nincs kemény kalaptartó, helyette vásznat tudunk kifeszíteni, amelyet, ha nem használunk, akkor egyszerűen összehajtogatjuk, s máris nincs útban. A Defendernek a vontatás is erénye, 3,5 tonna köthető utána a hátsó lökhárító mögül kihajtható, elektromos reteszelésű vonóhoroggal. A műveletet egy tolatásvezérlő rendszer is segíti, mely a vonószemet felismerve önállóan manőverezik a megfelelő helyre.

Ami nem változott, az az, hogy szabadon választható hozzá 170 különféle kiegészítő, többek között távirányítós elektromos csörlő, tetőtéri sátor és felfújható vízálló napellenző, vonóhorog-rendszerek, tetőcsomagtartó. Sőt, akár csomagtérből kicsúsztatható kutyalétra is rendelhető...

Amúgy még a 360 fokos kamerarendszer használatával sem könnyű vele manőverezni, a lakóparki és bevásárlóközponti parkolókban érdemes a legtávolabbi ponton hagyni, ahol kisebb az esély, hogy szorosan mellénk álljanak. Pedig a központi kijelzőn mind a hat kamera képét külön-külön is tudjuk nézni, sőt, körbe tudunk forogni az autó körül, de valós helyzetfelismerés nélkül nehézkes a feladat. Ez a vezetésre is érvényes. Hogy értsük a dolgot, nézzük a számokat, hogy mit is jelent a trónon ülni. 184 cm magasságommal az ideális ülésbeállítás mellett egy átlagos SUV modell felett simán átlátok, mi több, mérésem szerint a légrugók normál állása mellett az ülőlap magassága 94 centiméter. Ez körülbelül pont annyi, mint ahol egy MX-5 Mazdában a fejem búbja található. S a Defender még ezt is képes fokozni a Terrain Response 2 rendszer új gázlósegéd programjával, amely további 12 centit tud emelni a karosszérián. Ezáltal 900 mm-es maximális gázlómélységet is elérhetünk teljes biztonságban, 3D panoráma-kamerarendszer biztosításával. Ami akkor is jól jön, ha terepen mozgunk és a motorháztető takarásától nem látjuk az akadályokat. Sok veszteni valónk egyébként nincsen, az abszolút sarkokra tolt kerekek és a rövid karosszériatúlnyúlások hihetetlen terepszögeket eredményeznek. Az első terepszög 30,1 fokos, ami a kasztni megemelése után 38 fokra változik, ugyanez hátul 37,7-ről 40 fokra nő, miközben a háromméteres tengelytáv mellett a középső terepszög is eléri a 28 fokot.

A tekerőgombok a Jaguár modellekből lehetnek ismerősek, csak itt a hőmérsékleten és az ülésfűtésen kívül a Terrain Response 2 rendszert is vezérelhetjük velük. az intelligens off-road technika segítségével szaktudás nélkül is kimerészkedhetünk a legvadabb terepekre is

S hogy ne „vesszen el” hamar az erdőben és a sárban, több elektronikai eszköz is támogatja az alap összkerékhajtást, például az All Terrain Progress Control rendszer, amely különösen nehéz terepviszonyok közt veszi le a terhet a vállunkról. Nem kell játszanunk a gázpedállal, hanem feltérképezve a terep adottságait, egy állandó sebességet tart helyettünk. Ez lehet akár 1,8 km/h-s tempó is. A Terrain Response rendszert már régebbről ismerhettük, ám azt is egy kicsit tovább gondolták: immár önállóan eldönti, milyen terepen vagyunk, és e szerint cselekszik. Ha esetleg mégsem sikerülni neki kimászni valahonnan, egy külön alkalmazás révén mi magunk is konfigurálhatjuk a hajtásláncot, a kormányzást, a differenciálművet, de akár a kipörgésgátló rendszert is. Mindet külön-külön. Ahogy a képeken is látszik, sokáig próbálgattuk terepen, izgalmas dolgokra képes, egészen elképesztő lazasággal kezeli a nehéz akadályokat, lehetetlen ép bőrrel felmérni képességeit.

Normál esetben a gázlómélységgel megegyező magaságban van a csomagtér padlója, a pakolást megkönnyítve a légrugók a csomagtérből leengedhetőek, így majd négy centivel alacsonyabb padlót kapunk. A képen viszont a kiemelhető állapot maximuma látszik, ami a normál állapothoz képest plusz 14,5 cm, így érhető el a 90 cm-es gázlómélység

S bár tudtuk, hogy ha - a 2016-os gyártás beszüntetése után - a Defender újjászületik, akkor egy új világot hoz a Land Rover életébe, azért azt nem hittük volna, hogy kizárólag automata váltóval lesz elérhető. Szokni kell azt a gondolatot is, hogy egy 10 colos érintőképernyős multimédiás kijelzőn választhatjuk ki szolid érintések által, hogy a hátsó, a középső vagy mindkét differenciálzár működjön-e. Régen ez karokkal történt, meglehetősen egyszerűen. Lélekben feldolgozásra vár az is, hogy immár a vezető előtti analóg műszerek is kikerültek a portfólióból, s digitális, színes és konfigurálható műszercsoport vette át a helyüket.

A teszt meglepetése. Nagyon örültünk, hogy járt nálunk a Defender, a Lego modell építése óta izgatottan vártunk és mindvégig mosolyogva használtuk. De hamar jött a frissítés, 2021-es modellévre száműzték a négyhengeres dízeleket, helyüket hathengeres mild hibrid rendszeres erőforrások veszik át, ami esetünkben D240 helyett D250 nevet viseli majd és 10 lóerővel erősebb lesz

Mivel hatalmas autóról van szó és első a biztonság, az angol legény alaposan figyel környezetére. Igaz, az opciós listáról kell kiválasztani az asszisztens csomagot, de jelen esetben feltétlenül megéri az árát, nemcsak a holttér-figyelő és a távolságtartó tempomat miatt, hanem a hátsó ütközés felügyelet okán is. Utóbbi figyelmeztet, ha egy jármű lassítás nélkül közelít felénk, valamint a hátsó keresztirányú forgalmat is figyeli. Igencsak hasznos, mert a csomagtérajtón teljes értékű pótkerék kapott helyet, így a kilátás hátrafelé több mint kétséges. Nem is beszélve arról, hogy a Defenderünk több, mint öt méteres, így elkel a keresztirányú forgalomfigyelő segítsége is. És ha innovatív megoldásokból nem lenne elég, rendelhetünk a Range Rover modellekből ismert kamerás belső tükröt. Ilyenkor a cápauszony-antennába épített kamera jeleníti meg a mögöttes forgalmat, ez a megoldás plafonig pakolt csomagér esetén lehet alternatíva, de ezzel sem láthatjuk a közvetlenül mögöttünk elhelyezkedő autót, vagyis amit a pótkerék kitakar.

A csomagtér csodái: az ajtó nekünk rossz irányba nyílik, de cserébe, ha behajtjuk, motor húzza a helyére. Van azonban rajta egy kis bibi is, a rakodó zseb az ajtón a leghitványabb műanyag a Defenderben találhatók közül. Viszont praktikus megoldás a vászon „kalaptartó” és a gombnyomásra leereszthető hátsó futómű

Egyértelművé vált, hogy nem ez az autó, amivel neki lehet vágni, hogy odamenjünk, ahol nincs semmi, még ha képes is rá. Csak nem ezzel a felszereltség, gondoljunk a világos puha bőrkárpitokra és a műszerfalra. Ugyanakkor megadja nekünk azt a feelinget, hogy képes rá. Szóval egy ikonikus ékszerdoboz, ami tovább folytatja több, mint hét évtizedes történetét. Stílusosabb lett, felhasználói immár nemcsak a kemény terepjárósok közül kerülnek ki, hanem a luxust igénylő szabadidő-autó rajongóktól is elcsíp vásárlókat.