Ford Puma ST-X - Ragadozó béka

by Buday Dénes

Kis termetű SUV, színe Mean Green vagy másnéven fűzöld, igen ritkán akár kék vagy piros is lehet. Bőre felül sima, hasoldala fekete alkatrészektől tagolt. A hátulján hanghatást fokozó eszköz található: mély, dörmögő, netán durrogó hangokat is gerjesztve. Elülső és hátulsó ugrólábai 225 széles papucsokat hordanak, melyeken érzésre tapadókorongok vannak. Folyamatosan és sokat eszik, cserébe hét másodperc alatt ugrik százas tempóra. Óvatosan kell vele bánni, igazi ragadozó!

A kis méregzsák nem adja magát olcsón, 11,5 millió forintos árával a termetesebb testvér, a Kuga árlistájának a közepén „kószál”. Valójában két felszereltségi szinten kínálja magát a Puma ST, de itthon csak a vadabb ST-X verzió érhető el, amely a látványosabb stíluselemei - 19 colos Magnetite könnyűfém keréktárcsák, piros féknyergek, jellegzetes nappali menetfénnyel rendelkező LED fényszórók - mellé bővített kényelmi funkciókat is nyújt. Ezek közé sorolható a szélvédő- és kormányfűtés, az automata egyzónás klíma, a kulcs nélküli indítás, valamint a Recaro ülések, amihez állítható deréktámasz is jár.
A csábító hibrid hajtás helyett ezúttal egy nagynyomású turbós benzinmotorra bízták a hajtást a Ford mérnökei. Bátor tett, talán ez teszi magányos lovaggá ebben az elektronizált világban. A tisztán alumíniumból készített blokk másfél literes, három hengerrel dolgoztatja ki 200 lóerejét, de nem is akárhogyan: rendkívül magabiztosan reagál a gázadásra. Alacsony fordulaton is lobbanékony, szépen tol felfelé, a sportos hangolású, érces megvezetésű, de könnyedén járó hatfokozatú váltó pedig tovább erősíti a hangulatot. Amúgy nem kell túl gyakran nyúlni a váltóhoz, hacsak nem akarjuk állandóan csúcson járatni az erőforrást, mely már 2500-3500/perc közti fordulaton rendelkezésre bocsátja 320 Nm nyomatékát, nem kis igénybevételnek kitéve az első tengelyt. A Fiesta ST-ben bemutatott erőmű a Puma esetében 30 Nm többlettel rendelkezik. Alacsony fordulatnál a teljesítmény gyors felépülését a független, változó szelepvezérlés mellett egy integrált kipufogócsonk is segíti, ami lerövidíti a kipufogógázok útját a hengerek és a turbótöltő között, ezért gyorsabban épül fel a töltőnyomás és minimumra csökken a turbólyuk. Finomam fogalmazva, a koca felhasználók nem a Puma ST–ben fogják megismerni a turbólyuk érzését.

A Puma már alapból is egy sportos crossover, de az ST felszereltség hozza ki az esszenciáját: 200 lóerős, háromhengeres, turbós benzinmotorral érkezik. Százas sprint 6,7 másodperc alatt.

A fordulatszámmérő alapból nem tartalmaz piros mezőt, csak amikor a határában járunk, akkor jelenik meg, egyébként a motor teljesítményének csúcsa valamivel 6000/perc előtt jön el, majd egészen 6500/perc fordulatig elpörög. Aktiválva a rajt automatikát, hét másodperc alatt lehetünk százas tempónál, ilyenkor egészen mást mutat a műszerfal. A váltásra intő funkció a versenyautókéhoz hasonló, két oldalról középre szaladó világító sor látványos fényjátékkal figyelmeztet a következő fokozat kapcsolására. Könnyen magával ragadja az embert ez a kis játék. Kanyarokban sem adja meg magát a Puma ST, hanem még jobban odatesz. Nem véletlenül, hiszen a teljesítményorientált sebességváltókat és differenciálműveket gyártó brit Quaife gyártmányú, részlegesen önzáró differenciálműve leledzik hajtásrendszerében. Ez a tesztautóban is megtalálható 435.000 forintos Performance csomag egyik fontos alaptétele - az előbb említett látványos váltásjelző és a rajtautomatika mellett. Ha már ilyen autóban gondolkodunk, ezt a csomagot semmiképpen nem érdemes figyelmen kívül hagyni.

Már az ST-Line felszereltség is hozza a színezet kerékjárati íveket, a fekete betéteket, a sötétített üvegezést, de a komoly hatásokra képes, 19 colos kerekekkel szerelt felfüggesztés csak ebben a modellben érhető el.

Emellé párosul egy ütősebb felfüggesztés, maga az alapkoncepció ugyan a Fiesta ST-ből származik, de annál jóval merevebb. A gyár állítása szerint majd 50 százalékkal feszesebb is, mint az alap Puma esetében. Felfüggesztésében elöl és hátul kétcsöves Hitachi lengéscsillapítók találhatók, a vastagabb kanyarstabilizátorok mellett a Ford saját fejlesztésű erővektor-szabályozású rugói is helyet kaptak. Ez mit jelent a hétköznapokban? Szinte semmit. A rendszer hatásosabban szabályozza a karosszéria mozgását határhelyzetekben, de normál utcai használat mellett alig észrevehető a komfort csökkenés, inkább a jó meghatározás az lenne, hogy kellően feszes. Hogy a nagyobb úthibák erősebben érezhetők, azt inkább a 19 colos kerekek számlájára írnám. De mi történik, ha a Puma kiszabadul a városi forgatagból? Élmények serege!

Újratervezték a hátsó kötényt, amelyből egy dupla végű kipufogócső kandikál ki, ezzel együtt a Maen Green látványos zöld szín is csak az ST-hez rendelhető, amely 400 ezer forintos felárat jelent.

A nyomaték-rugalmassága folyamán minden móka mestere, a gyorsan kapcsolható váltó mellett a pontos, közvetlen kormányzása sem mellékes. Ez a vezetési öröm kulcsa, koppanástól koppanásig mindössze kettőt tudunk csavarni a kormányon, ennek jeleként minimális mozdulatokkal szépen terelgethető az ST, 1360 kilogrammos tömegét kanyarba is pontosan az általunk meghatározott íven terelhetjük, minimális karosszéria dőléseket tapasztalhatunk, majd adottságaiból lakmározva tökéletes sebességgel tudunk kilőni a kanyarokból. Ennek érdekében a fékrendszert is újragondolták az alapmodellhez képest: az első tárcsafékek mérete 325 milliméteresre nőtt, a hátsó tárcsák pedig 271 milliméter átmérőjűek, a fékpedál érzékeny és harapós, egy-két bólogató satu után könnyen elsajátíthatjuk precíz működését.

A hatfokozatú kézi váltóval és a vaskos, alul picit lapított kormánnyal könnyed a játék. A menetdinamikai állító négy lehetőséget kínál, a kormány jobb oldalán található piros gombbal tudjuk vezérelni, ilyenkor a műszerfal grafikája is változik.

Egyszerűen megunhatatlan játékszer, meglepően sportautós a viselkedése, melynek hangja a páratlan hengerszám okán megszokást igényel. De legalább a sportos hangolású kipufogója rendesen kárpótol minket ezért. Normál módban csak magasabb fordulaton, Sport beállítás mellett azonban a visszaváltásokat finom, nem tolakodó hangjáték kíséri. Ugyanakkor beállítástól függetlenül egy alap moraj mindig jelen van a kabinban a sportos feeling érdekében, vegyes érzelmeket keltve a háromhengeres erőforrás és a sport kipufogó hangjátéka közt. Van még egy dolog, amit talán nem is gondolnánk egy háromhengeres erőforrás esetében, amit ráadásul teljesítmény orientált köntösbe bújtattak, de Ford szerint egyszerre lehet környezettudatos és sportos. Egészen pontosan csekély terhelés mellett képes még egy hengert kiiktatni a rendszer a használatból, a szakemberek elmondás szerint 14 ezredmásodperc alatt képes újra munkába állni, ha esetleg erre szükségünk lenne. Mindenesetre a fogyasztás minimalizálása érdekében hatékony technológia ez, amelyet a számok is alátámasztanak. Országúti használat során 5,5–6 liter közti átlagfogyasztással boldogul, míg autópályára tévedve akár két liter többletet is számolhatunk. A génjeiben rejlő lehetőségek kiaknázása még egyszer ennyi pluszt kíván, de ekkor is jóval a tíz literes átlag alatt tartható. A teszt alatt picivel több, mint ötszáz kilométert kergettük a Pumát, amiben bőven benne volt képességei határainak feszegetése és a passzentos, kagylósított ülésekbe préselve nem koncentráltunk túlzottan a takarékos vezetésre, így az átlag 7,9 litert adott ki száz kilométere, ami teljesen korrekt eredmény egy 200 lóerős autótól.

A Performance felirattal dombornyomott első kötény állítólag csaknem 80 százalékkal növeli a leszorítóerőt, ehhez jön még hozzá a a nagyobb tetőspoiler. A hatalmas kerekek mögött megerősített és igencsak hatásos fékrendszer dolgozik.

Persze, azért nem felejt el praktikus is lenni a Puma, a kagylósított Recaro ülésekben kényelmesen ülünk, a vezető pozíció kiváló. Egyedül az oldalsó combtámaszt éreztem – nem túl – szűknek, de itt is inkább a magasabbra nőtt hölgyeknek és uraknak jelenthet problémát. A felsőtestet becsületesen tartja, amire abszolút szükség is van. Praktikusságban a csomagtér is tartogat meglepetést, az állítható magasságú raktérpadló alatt, ahol a pótkereket kellene keresnünk, egy 80 literes mélyedésbe tudunk pakolni. Ez konkrétan egy nagy családi bevásárlás rengetegét elnyeli, csak a rekeszes ásványvíz kerül a felső polcra. Okosan használták ki ezt a lehetőséget a Ford tervezői, a teljes értékű pótkeréknek - 225 szélességben és 19 colos felni méret mellett - értelmetlen lenne a jelenléte, de szükség pótkerékkel sem lenne könnyebb egy ekkora mérető csomagtartóban. Így maradt ez a praktikus megoldás.

A Recaro sportülések sem viccből kerültek bele, hatásosan tartják a felső testet, a combtámasz viszont a magasabb utazóknak már túlzó is lehet. Az utastérben a varrások mindenhol szürke színűek.

A beltér a szokásos alap Puma sémát követi, kiegészítve az ST modellek jellegzetességeivel. A dombornyomású ST logóval díszitett sportülésekhez remekül passzol az alul picit lapított karimájú kormánykerék és az alumínium gömbfejű váltógomb. A váltó előtt picit döntött, lapjára állított vezeték nélküli töltővel találkozhatunk, míg mögötte a manuális kézifékkar és a pohártartók árnyékában a Stop/Start rendszer és a parkolás segítő hangját szabályozó gombját találjuk. A ideális magasságú könyöklő pozíciója sajnos nem állítható, így a könyökünk épp, hogy csak a sarkát éri el. A megtévesztő névre keresztelt „Ice” csomag, amely alapfelszereltség részét képzi az ST modell esetében, többek között a 8 colos központi kijelzőt, a szép hangzású 10 hangszórós B&O audiót, valamint a hangvezérléssel és navigációval is felvértezett SYNC 3 kommunikációs rendszert is tartalmazza.

A csomagtér alapból 456 literes, amelyhez két állásban állítható padló tartozik, de az ülések háttámlája mögé beállítva egy 80 literes mély rekesz magasabb tárgyak szállítását is lehetővé teszi.

A digitális műszerfal vetített képernyős, a főbb műszerek az aktuális üzemmódhoz igazodó grafikával informálnak minket, középen a szokásos adatmennyiség variálható, kiegészítve ST specifikus információkkal. A középkonzol tetején is méretes kijelző bújt ki a semmiből, amely továbbra sem hajlandó magyarul kommunikálni, ráadásul a vezetőülésből a rálátás sem tökéletes, mert a kijelző konkrétan az utas felé áll és erős napsütésben az utasoldalon beáramló fény is tükröződik benne, amit a fényesfekete kerete csak tovább fokoz. A minőséggel viszont nem lehet problémánk, a beltérben csupán a háromhengeres magasabb fordulati hanghullámai hallhatóak szolid formában és persze a már említett kipufogó néha mérges, karakteres orgánuma.

A Puma nem csak a hangja terén különleges, a sportosság érdekében a külső formajegyek is tovább változtak: egyedi kiegészítőket kaptak. Formája a SUV modellek közé kategorizálja, bár az 1533 mm-es magassága és a hatalmas kerekei ellenéri is mindössze hat centivel magasabb és - tükrök nélkül mérve - hét centivel szélesebb, mint a testvér, Fiesta ST. Viszont a szélesége 1805 mm, ami megegyezik az alap Puma adottságaival, de a 4226 mm-es hosszúsága 40 mm-rel túllép azon, míg magassága 4 mm-rel kevesebb. Az ST modellen a karosszériával megegyező színeket kaptak a kerékívek, krómozás helyett fekete betéteket használtak, valamint a B-oszloptól hátrafelé sötétített üvegeket is kapunk. A LED-es fényszórók egyedi nappali menetfénnyel kápráztatnak el bennünket, és ahogy egy sportkocsi esetében lennie kell, árnyékolónak is beváló hátsó spoilert kapott. És ott van még a diffúzor és a duplacsövű ropogós kipufogó. Az első lökhárító aljára illesztett, dombornyomott Ford Performance felirattal díszített légterelő pedig a gyár elmondása szerint közel 80 százalékkal növeli a leszorító erőt, ami menetstabilitás mellet a tökéletes tapadás okát is megmagyarázza.

És persze a lényeg, hogy csak a legvadabb Pumához rendelhető az egyedi zöld szín, aminek rendesen megkérik az árát, a 11,520 ezer forintos alapárhoz rögtön 400 ezres felár társul. Ehhez jön az elmaradhatatlan Performance csomag további plusz 435 ezerért. Vezetői asszisztens csomaggal is számolhatunk: még 220 ezer forintos áron, amely a fontos biztonsági kellékeket, mint a kameraalapú ütközésgátlót, tolatókamerát és automata parkolórendszert is magába foglalja. A Ford talán az ST modellel rakta fel az i-re a pontot a múlt idézés terén. 200 lóerős teljesítményével már inkább hajaz az előd kétajtós kis sportkocsi világára, szellemiségben pedig mindenképp egymásra találtak, csak a crossoveres Puma jóval vadabb és gyorsabb és persze praktikusabb, de sosem okoz csalódást, simán ott leszel vele a csúcs közelében.