Toyota GR Yaris - Szupermini

by Buday Dénes

Már az alap Yarisról is azt gondolnánk, hogy egy rally pályáról pattant kisördöggel van dolgunk, de a GR változat még arra is rátesz egy lapáttal. Az elképesztően vagány kiállású háromajtós autó rendkívül komoly „szerkezet”, állítható nyomatékú összkerékhajtással és egy 250 lóerős, háromhengeres turbómotorral robbant kategóriát.

Ha ma a Toyotáról beszélünk, akkor gazdaságos hybridek tömkelege vagy - újabban – egy szebb jövőért „kísérletező” hidrogénhajtású gépek jutnak az eszünkbe, mindez – olykor - meglehetősen ingerszegény csomagolásban. De közben tudjuk, hogy a japán márka motorsporttal foglalkozó részlegének „konyhájában” lázasan dolgoznak a „szakácsok”, nem véletlen, hogy szinte minden területen páratlan eredményeket tudnak felmutatni. Az Endurance világbajnokság Le Mans-i 24 órás száguldása immár negyedik éve a Toyota győzelemmel ér véget, de homokban, például a Dakar Rallyn is folyamatosan ott vannak a toppon. Ami azonban talán még ennél is fontosabb a Toyota „életében”, az a WRC világbajnokság. Ennek jegyében utcára dobták a rali pályák tüzében edzett gépet. Persze, nem műszaki erődemonstrációnak szánták a GR Yarist, hanem egy kiváló, fogyasztóbarát, ugyanakkor igencsak egyedi „besorolású” autónak, mely nem mellesleg komoly sikereket érhet el a piacon is. Ezt ugyan erősen befolyásolja háromajtós felépítése és az erősen kupés tetővonala, ezek ugyanis alapvetően meghatározzák a hátsó traktus és ülések „befogadóképességét”. A GR modell alapból csak négyszemélyes, aminek nyomos okai vannak: a versenyautóra felkerülő hátsó szárny és az erősen lejtős tető közti rés adja a hatalmas leszorító-erőt. Ez a versenyszellem alakította a Yaris méreteit is: az alapmodellhez képest 5,5 centimétert beletoldottak a hosszába, a plusz centiméterek a vaskosabb lökhárítóknak köszönhetők. De innen ered a 6 centivel szélesebb kasztni is, míg a 4,5 centis magasságcsökkenés a sportos futómű javára írható. Talán egyszerűbb lett volna úgy fogalmaznunk, hogy az első és hátsó lámpák, valamint a tükrök megtartásán kívül minden más a gyári GR motorsport csapatához tartozó szakember keze munkája, vagyis gyakorlatilag egy teljesen egyedi modellt hoztak létre.
Azt is gondolhatnánk, ha már a raliautó a minta, akkor az erőforrásuk is biztosan megegyezik, hát, nem. Vagyis még nem. Míg a jelenlegi versenygépben 1.6 literes, négyhengeres erőmű dübörög, addig az erőtől duzzadó csöppségünkbe soros háromhengeres erőforrás került, melyből 261 lóerőt sajtoltak ki. Már látszanak azonban az erőfeszítések, több „nagyobb” ország ralibajnokságában már a tesztautó alapjaira épített versenyautókat tesztelnek, melyek megfelelnek a Rally-Világbajnokság 2. kategóriájában szereplő előírásoknak. Egyébként a 261 lóerős teljesítmény azt jelenti, hogy alig 4,9 kilogrammot kell mozgatnia egyetlen lóerőnek, s ez még csak nem is a vége. A japán belpiacos modellek ugyanis 272 lóerősek, mivel ott a környezetvédelmi előírások egészen mások, mint Európában, s jobban szabadjára engedhetik a ménest, igaz, ehhez már plusz hűtési technikát is beépítettek.

Rendesen kigyúrta magát a Yaris, szédítő a látványa. Versenymódban is mindvégig kiegyensúlyozott marad, de a kívánságunkra a fara szépen és kontrollálhatóan kimozdítható.

De nekünk, higgyék el, ez is bőven elég, az 1271 kilogrammos Yaris körülbelül öt másodperc környékén éri el a százas tempót, és innen is fáradhatatlanul robog tovább. A kétszázas tempó is 20 másodperc környékén megvan neki. A mérnökök természetesen sokat tettek azért, hogy ezt a súlyt tartani tudják, hiszen még a hasonló kategóriás és elsőkerék-hajtásúak mezőnyében is majdnem rekordnak számít. Maga a karosszéria amúgy 12 százalékkal könnyebb a hétköznapi verziónál, a szénszálas tető 3,5 kg mínuszt jelent, az alumíniumból készült motorháztetővel, a keret nélküli ajtókkal és csomagtér-fedéllel pedig további 25 kilogrammot spóroltak, ezzel is ellensúlyozva összkerékhajtás plusz terhét.

A legerősebb Yaris Japánban a Gazoo Racing Motomachi üzemében készül, ott, ahol az LFA modellt is gyártották. Eredetileg 25 ezer darabos gyártási célszámot jelöltek ki.

Súlyelosztása nem 50-50 százalék, a GR Yaris picit orrnehéz, előre 61, míg hátra 39 százalék jut a tömegéből. Ezért született meg az önálló fejlesztésű, elektronikus szabályozású GR-FOUR nevű összkerékhajtású rendszer, amely független nyomatékátvitelről gondoskodik. Nem is akárhogy. Három alapbeállítás közül választhatunk: induláskor 60:40 arányban az első kerekek felé koncentrálódik a több nyomaték, de erősebb gázadás esetén még ilyenkor is apróbb oldalmozgásra tudjuk sarkalni az autó hátulját. Ha ez a vidám autózás a cél, akkor következő lépésként választhatjuk a 30:70 arányt, ez a Sport üzem. Ekkor már komolyabb kihívás elé állítjuk a hátsó tengelyt, és a sofőrnek is érdemes fejben ott lennie, mivel a kis méregzsák könnyen táncra perdül. Ebben a módban erőltetett menetben túlkormányzottsággal kell számolnunk. Ha viszont az időre megyünk rá, a gyári ajánlás a Track verzió lesz. Az 50:50 százalékos nyomatékelosztás szinte mindenre jó, tökéletes értelmet kap a GR Yaris, úgy viselkedik ekkor, mintha zsinóron húznák. Az elektronika itt is megengedi az erőcsúsztatásokat, szépen kontrollálva, s igazán élvezetes, gyors autózást garantálva. Hegyi utakon ezzel a beállítással fantasztikus élményt kapunk, még túlerőltetve a dolgot sem hozott minket zavarba, igaz, mindvégig száraz körülmények közt volt szerencsénk használni.

A teljesítményre nem lehet panasz, a háromhengeres motort a súlycsökkentés miatt választották, a golyóscsapágyas turbó hangzatosan „fütyülve” dolgozik, 3000-es fordulat felett mutatja meg a foga fehérjét és 7000-ig kíméletlenül tol.

Ehhez a mókához tökéletes futómű is dukál, a kerékdőlés eleve nagyobb a szokásosnál, s abszolút érezni rajta, hogy a kanyarstabilizátor és a rugók jellemzőit is a nagy igénybevételekhez igazították. Gyorsulni mindenki tud, de így kanyarogni senki, nincs párja ebben a versenyszámban.

Az összkerékhajtás plusz terhét egyrészt szénszálas tetővel ellensúlyozták, amely 3,5 kg mínuszt jelent, továbbá a motorháztető, a keret nélküli ajtók és a csomagtérajtó alumíniumból készültek.

Cserébe a hihetetlen kanyarsebességért a komforttal áll hadilábon, közúton nem túl kényelmes, ami nem releváns, hiszen nem azért veszünk ilyen autót, hogy aztán kényelmesen kocsikázzunk vele. Főleg egy olyan autótól nem várható ez, ami autópálya-tempóval beveszi a murvás kanyarokat is. Dicséretet érdemel a fékrendszer is, acélos fékekkel van felvértezve és a fékpedál folyamatos használata mellett is egyenletes teljesítményt nyújt, hosszabb terhelés során is fáradhatatlan marad.

Elöl a 356 mm-es tárcsák alapáron járnak hozzá, a piros féknyereg és a 18 colos BBS kovácsolt felnik a másfél milliós Sportcsomag részei.

Napjaink legizmosabb háromhengeresének nem jelent problémát, hogy mosolyt csaljon a pilótája arcára, vérpezsdítő, ahogy dolgozik. Az 1600 köbcenti mellé 1,6 báros turbónyomás jár... nem mondhatnánk, hogy ez lassan épül fel, mert nem lenne igaz, de van benne egy lélegzetvétel, mire 3000-es fordulat környékére felszívja magát. Onnan aztán indulhat az ész nélküli csörtetés. A jellegzetes háromhengeres hang megvan benne, de szépen együtt fújja a turbóval, amely szolid fütyüléssel nyugtázza a gázadás különböző traktusait. S még akad benne valami igazán mai is, napjaink találmánya, ami nem más, mint a hangszórókon keresztül áramló „motorzaj”, az Active Noise Control vagy más néven aktív zajszabályozás. Ezzel akár szabályozhatjuk is, hogy mekkora legyen az utastérben a motorhang, ennyi figyelemmel azonban inkább egy hangzatosabb kipufogót is kaphatott volna.

A Sportcsomaghoz vannak még további adalékok, például áthangolt futóműkarakterisztika is társul hozzá, erősebb rugókkal, vastagabb kanyarstabilizátorokkal, feszesebb lengéscsillapítókkal és eltérő kormányrásegítési karakterisztikával.

De hagyjuk a butaságot, a váltó komoly, precíz darab, pontosan, időnként karcosan kapcsolható, amit nem neveznénk negatívumnak, még ez is jól áll neki. Amúgy magát a kart öt centiméterrel feljebb pozícionálták, mint az alapmodellben van, így a kezünknek kevesebb utat kell megtennie a kormányról egy-egy gyors váltáskor. Ezek után nyugodtan kijelenthetjük, hogy műszakilag minden a helyén van a GR Yarisban, valamennyi pontja pont olyan teljesítményt nyújt, mint amit ránézésre is elvárunk tőle.

Kisautónak drága, de rallys szerepjátékosként megfizethetetlen, ilyet ma nem kínál senki. 12,4 milliós alapára mellé másfél milliós Sportcsomag is jár, ami a sportgumik, első/hátsó differenciál, sport-lengéscsillapítók és az ékes, 18 colos kovácsolt könnyűfém felniket adja.

Két dolgot viszont hiányoltunk belőle, de azt nagyon! Ilyen komoly gép létére teljesen elhanyagolták a tervezők a belső teret, egy kicsit sem emlékeztet az eredeti versenygépre. Na jó, ez így nem igaz, mert van egy kis fém plakett, amely hirdeti a WRC rokonságot, de a kagylósított üléseket leszámítva egy tipikus Yaris belsővel van dolgunk, amire az igazgató úr titkárnője is lazán odavágja, hogy „ez olyan, mint az enyém”! Szóval, semmi különleges. De azért jól esik, hogy a háromküllős sportkormányt nagyon finom bőr borítja. Bárcsak egy digitális műszerfal kapott volna helyet mögötte, a hagyományos műszerek helyett amolyan rallysat, futkározó színes LED-kel és a széleken érdekes adatokkal. Ez azért is furcsa, mert a sima Yarisokban a közepes felszereltségi szinttől digitális műszeregység található, csak élni kellett volna a szabadon konfigurálható kijelző lehetőségével. Azért olyan nagyon nem bánjuk, mert amúgy teljes téboly az autó, az autózás maximumán „játszik” a kis pindur, kész élményfaktor, már maga a jelenléte is. Komfortja és helykínálata kisautós, de képességei nagyok, tulajdonosa mindenképpen elégedett lesz.

Pin It