Isuzu D-Max LS Plus AT - A terep bolondja

by Buday Dénes

Nem kétséges, hogy japán modellek uralják a pickup piac nagy részét, egyedül a Fordtól érkezik válasz a távol-keleti hegemónia megtörésére. A nagy tradíciókkal bíró márka, az Isuzu egyetlen itthon forgalmazott terméke, a D-Max is megpróbál jó helyet szerezni az eladási listákon.

Nehéz szerep ez, egyrészt a mai környezetvédelmi kvótáknak szigorúan meg kell felelni – ezért nem tér vissza a D-Max eddig legsikeresebb erőforrása, a háromliteres commonrail turbódízel –, másrészt helyt kell állni a munkában is. S ne feledkezzünk meg a szükséges tereptudásról sem, közben pedig kemény harc folyik a dizájn terén is: olyan egyedi arcokat mutatva, amelyek a SUV kategóriában is helyt állnának. Nézzük csak meg a megújult Hiluxot a Toyotától vagy a Mitsubishi L200-ast, mindkettő igazán egyedi stílust képvisel, hiszen csak így lehet kitűnni a tömegből. Persze a pickupok formavilága – legalábbis, ha oldalról nézzük azokat – nagyon hasonlóak, a platón nincs mit alakítani, ott a méret a lényeg, így az autók orrkiképzésére marad, hogy hassanak a vásárlók érzelmeire. Például azokra a hobbi felhasználókra, akik a cégük kontójára vásárolják meg az igencsak kigyúrt munkagépeket, melyek aztán a hétvégi bevásárlás terhén kívül soha nem találkoznak nagyobb súllyal és feladattal, csak az erődemonstráció a lényeg. Más tésztát jelentenek azok a „szenvedélytulajdonosok”, akik valamely kedvtelésüknek miatt – vadászok, terepmotorosok, lovasok vagy akár hajósok – keresnek kényelmes, jó megjelenésű, nagy teherbírású gépeket. Az utóbbi elvárásoknak készülnek az olyan vagány modellek, mint a megújult Isuzu D-Max, ami nem is annyira friss, hiszen még 2019-ben vezették be, igaz nem itthon, mivel hozzánk csak a 2021-es modellévre sikerült elhozni a harmadik generációs pick-upot. A feltűnő külsőt a legmagasabb felszereltségi szinttel sikerült megszereznünk, a ma divatos fekete – hivatalosan sötétszürke – felnik és a Valencia narancs fényezése igazán ütős kombináció. Ehhez társul a mattszürke hűtőrács, az LS felszereltséghez tartozó LED-es lámpa – integrált LED nappali menetfénnyel – és a színre fújt lökhárító, ami érdekes módon a hátsó ütközőre is érvényes. Így válik végül a hobbi felhasználók kedvenc játékszerévé is, ez az összeállítás nem a haszongépjárművesek vagy a terepzsonglőrök eszköze. A mutatós összképhez az oldalsó szélesítés - óvatosságra intő - fényes felülete, valamint a kényelmesebb beszállást szolgáló oldal fellépők is hozzájárulnak. Utóbbiak valamelyest rontják a terepképességeket, de legalább az első kerekek mögött sárfogót „visel”, így a fellépőre nem kerül fel a piszok. Hogy minden összeálljon, a „vad tekintetű, harci díszeket viselő harcos” platója bukókeretet kapott. A „harci díszeken” a motorháztetőt a kavicsfelverődések ellen védő, vaskos csavarokkal felfogatott, robosztus műanyag elemet értjük.

Az arca túlmutat azon, amit egy haszonjárműről elképzelünk. Ezen a téren a japán konkurencia egy csónakban evez, mindenkinek sikerült teljesen egyedi orrkiképzést alkotni. A D-Max élen jár ebben.

A flancos dizájn ellenére azért tud terepezni is, ennek érdekében az osztómű, az üzemanyagtartály, a nyomatékváltó, és az olajteknő is alsó védőlemezt kapott. Emellett a D-Max szerkezete is erős, többek között nagyszilárdságú acélt alkalmaztak a csavarodás ellen, emiatt nem nyekereg az utastér, akkor sem, ha csupán két kerékkel érintkezik a talajjal terepezés közben. A 240 mm hasmagassága mellett 800 milliméter a gázlómélysége; az összkerékhajtás pedig 100 km/h-ig kapcsolható az utastérből, az alapfelszereltség részeként pedig visszagurulás-gátlóval és a lejtmenet felügyelettel is rendelkezik.

Az egy darabból álló alumínium kardántengely jelentős tömegcsökkenést eredményez, emeleltt újdonságként elektromágneses működtetésű hátsó differenciálzárat is kapott a D-Max.

A terepezés után beszéljünk egy kicsit a munkáról. 1015 kilogramm a D-Max hasznos teherbírása, a plató hátsó falát teleszkópok fogják vissza a lecsapódás ellen, s majd 2,5 négyzetméter áll rendelkezésünkre pakolászni. Nyilván az alsó alapterületet leszűkítik a kerékdobok, de a szabvány raklap lötyögve elfér benne. A bukókeret sem vesz el a hasznos térből, hiszen csak dísz, rögzítési pontjai a raktér széleibe futnak bele. Az 1571 milliméter hosszú platóhoz 12 voltos csatlakozó is tartozik, valamint a kíváncsiskodó tekintetek ellen raktérroló véd – legalábbis a tesztautó esetében. Ennek a mozgatása egyébként igencsak férfias munka. Hasznos opció még a raktér burkolata, melynek kemény felülete bírja a gyűrődést és csúszásgátló hatása is van. A vontatási képessége ugyancsak komoly: 3,5 tonnát elhúz és jár hozzá ESP alapú, a vontatmány kilengését csökkentő rendszer, ami lényegesen megkönnyíti a feladatot.

A kettős LED projektoros fényszórók és a stílusos lámpatestek határozott megjelenést kölcsönöznek az autónak. A hátsó lámpákon kettős LED szegélyeket találunk.

A belső tér inkább a kényelemről szól, de itt is találunk lehetőségeket a pakolásra. Itt vannak például a második sor felhajtható ülései arra az esetre, ha „kényes” terméket vagy kisebb dobozokat szállítunk, és nem akarjuk, hogy úgy járjon a platón, mint kolomp a harangban. Itt biztonságban van mindig. Ha nagyobb helyre, esetleg sík felületre van szükségünk, akkor a háttámlák előredöntésével is tudunk variálni. De kisebb, praktikus tárolóhelyekben sincs hiány: a műszerfal tetején van egy kis rekesz a fontosabb apróságoknak, illetve ötletes a dupla kesztyűtartó is, amely jelen esetben egy CD lejátszót is rejt. A középső könyöklő alatt is tisztességes, mély tároló van, az ajtózsebek viszont nem valami szélesek, szerencsére az italtartó része benyeli a másfél literes palackot is. A puha könyöklőként is funkcionáló ajtóbehúzó alatt viszont kevés hely maradt, rejtekhelynek ugyanakkor tökéletes.

Multifunkcionális cégautóként is és életmód pickupként is remek autó, melyet a világ 100 országába exportálnak az Isuzu 1974-ben alapított tájföldi gyárából.

A belső tér hangulata – különösen haszongépjárműhöz képest - egészen frappáns, jól formázott ülések várnak minket, valamint hatalmas, érintésvezérelt kijelző, igényes gombok és kényelmes üléspozíció járul hozzá a személyautós komforthoz. A műanyagok rideg, kemény felületet képeznek, de ez itt inkább előny a könnyebb tisztíthatóság miatt, és talán mégsem vigyázni sem kell rá annyira. Ráadásul kimondottan tágas a dupla kabin, külön jó hír a hátsó sorban utazók számára, hogy a háttámla nem függőlegesen áll, így kényelmes pozícióban ülhetnek ők is. Mindezen túl levegőbeömlő, középső könyöklő, valamint USB csatlakozó is jár nekik.

A megújult D-Max motorja is frissült, az egyetlen erőforrásként elérhető 1,9 literes négyhengeres dízel AdBlue-s lett, 163 lóerővel, melyhez 360 Nm forgatónyomaték társul.

A nagy, jó felbontású kijelzőn még a vontatmány kapcsolódási segédvonalat is figyelemmel kísérhetjük, de legalább ilyen előnyösek a dinamikusan változó parkolási segédvonalak is. A városi forgatag mégsem a D-Max igazi színtere, elég csak figyelembe venni a 12,5 méteres fordulókörét. Azért fürgén mozog, ha szükséges, könnyen meglódulhatunk vele a városban is. Ebben nagy segítség lehet a rengeteg vezetési asszisztens, a sávtartó és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető segéd kimondottan ajánlott, hasznos tétel, ahogy a holtérfigyelő is, mely a rolleresek és a biciklisek biztonságát is szavatolja. A távolságtartó tempomat inkább a hosszabb utakhoz ajánlott, működése picit darabos, van, hogy későn reagál: az utas lábfeje már a motortérben jár, mikor először jelezni kezd, játszik a türelmünkkel.

A látványos rajzolatú műszerfal felszereltségtől függően akár 9 colos kijelzővel is elérhető. A belső felületeken a varrott motívumok kifinomult, sportos hatást keltenek.

A jelentős teherbírásnak és a kiváló terepképességeknek ára van, ahogy az a többi modell esetében is lenni szokott: a laprugókon pihenő merevhidas futómű üres platóval, négy személlyel a kabinban rossz minőségű aszfalton pattog, mint a nikkelbolha. Ez nem kellemes, de ez a konstrukció velejárója. Akik családi autóként használják, pár homokzsákkal kiküszöbölhetik ezt a „hibát”.

Terepezéshez is lekérhetők az információk a 4,2 colos TFT színes kijelzőre, míg a központi érintős monitor Apple CarPlay és Android Auto funkciókkal is rendelkezik.

Az 1,9 literes dízel nem kertel, rögtön indításkor kerregni kezd. Ez az egyetlen erőforrás a kínálatban, az előző generációban is szereplő, továbbfejlesztett egység. Az elektronikusan vezérelt, változó geometriájú turbófeltöltő adja a motor 163 lóerős teljesítményét és 360 Nm-es csúcsnyomatékát, ami bőven elegendő a gondtalan mozgáshoz. Ennek az egyik kulcseleme az automataváltó, legalábbis, ha nyugodt körülmények közt használjuk a klasszikus, hatos kiosztású Aisin váltót. Ha kapkodásra sarkalljuk, néha „megakad”, nem biztos a dolgában, van amikor feleslegesen pörgeti magasabb fordulaton a motort. Ám ha megtalálja a helyes utat, akkor az alapjáraton kerregős dízel még nagyobb tempó mellett is kellemes társ tud lenni. Itt viszont már a szélzaj is szerepet kap.

Intelligens biztonsági rendszerek egész serege van jelen a D-Maxban, a plató miatt a hátsó keresztirányú forgalomra való figyelmeztetést értékeltük a legtöbbre, míg magas építése kötelezővé teszi a holttér felügyeletet.

Kellemes meglepetés a fogyasztása, városban, terhelten 9–10 literes átlaggal számolhatunk, de hobbi autóként, családi kirándulásra használva 8 liter alá csökkent a fogyasztása. Egészen pontosan a városi környezetet kerülve, folyamatosan haladva 7,2 literes átlagot szedtünk mértünk. Egy olyan autó esetében, ahol a létravázas felépítés mellett lap rugókon támaszkodik a hátsó tengely és bentről kapcsolható az összkerékhajtás, illetve önzáró differenciálmű és felező is van, továbbá komoly terepszögekkel – elöl 30,5, hátul 24,2 fokos – bír.

Ha szeretnénk még többet kihozni belőle, az árával tudunk még pozitív ítéletre hajazni, a legmagasabb felszereltségű D-Max nettó 10,6 millióról indul, s szinte semmit nem tudunk rendelni hozzá, mert az LS Plus szint mindent tartalmaz, ami ma az Isuzunál elérhető. Csak külső csecsebecsékben gondolkodhatunk, meg persze 169 ezer forintért vagány színekben. Ennél csak a L200 olcsóbb: a 150 lovas kivitel 10,2 millió forint, legközelebb hozzá a Ranger Waldtrack áll a 10,9 milliós árával és a 213 lóerővel. A Hilux és a Navara ilyen felszereltségi szinten bő egy millióval drágább, igaz esetükben is 200 lóerő körüli teljesítménnyel. A végső árak nagyban függenek a felhasználási területtől is. Szóval mind árban, mind teljesítményben a középutat képviseli a D-Max, de látványban és minőségben hozza a profi szintet, és ilyen képességekkel és ilyen fogyasztással mindenki elégedett lehet.

Pin It