Szép lassan a Lexus is egyre inkább alkalmazkodik az egyre fokozódó piaci nyomáshoz, miszerint SUV nem létezhet elektromos meghajtás vagy plug-in hybrid rendszer nélkül. Miközben a legkisebb modelljük, az UX  teljesen elektromos meghajtást kapott, addig a frissen bemutatott NX a japán márka első tölthető elektromos hibrid hajtásláncával kezdi meg a piaci szereplését.

Nagyot kellett alkotnia a Lexusnak az új NX-szel, hiszen az elődmodell igazán magasra helyezte a lécet: 2014-es bemutatkozása óta több mint 170.000 példány talált belőle gazdára. Nem véletlen, hogy igen karakteres a megjelenése, már első pillantásra is megfog minket a teljesen megújult szabadidő-autó, az F Sport felszereltség pedig még ütősebb karaktert garantál számára, alapból azonban az elektrifikációra és a vezetési élményre helyezték a hangsúlyt a tervezők.
Már megszokhattuk a hatalmas, orsó alakú hűtőmaszkját, melyen tovább finomítottak a dizájnerek. Igaz, hogy csak millimétereket változtattak a teljesen függőleges elhelyezésű elemen, ám a sötét keretbe foglalt fekete és sűrű rácsozása kimondottan látványossá teszi az NX-et. Ráadásul az F Sport kivitel nagyobb, így erőteljesebb kiállást biztosító, amúgy haszontalan légbeömlőket visel a „friss vágású”, vékonyra húzott lámpák alatt, melyekben az apró, kerek LED-es ködlámpák is megbújnak. A Quad LED fényszórókat szintén fekete keretbe foglalták, további újdonság, hogy a nappali menetfényként működő Lexus pipák is bekerültek a burák alá. Felső részükben pedig az index fényei futnak. A modern világító egységek AHS technológiával is rendelkeznek, ami leegyszerűsítve azt jelenti, hogy a LED forrásból származó fényt egy nagy sebességgel forgó tükörpengére vetíti előre, ezáltal nő a hatótávja és szélesedik a spektrumja, szinte nappali fénybe borítva az éjszakát.
Az NX hátulja is jellegzetes formájú, nem kis részben a ma oly divatosnak számító, LED-es fénycsíkkal összekötött hátsó lámpáknak, melyeknek a menetfénye az oldallemezekre is átfut. Emellett a formatervezők lehagyták a logót, helyette a Lexus márkanév jelenik meg feliratként a csomagtérfedélen.
Habár sokat finomodtak a részletek az elődhöz képest, a sziluettje megmaradt hamisítatlan NX-nek. A megújulás részeként minimálisan változtak a karosszéria méretei is: egészen pontosan 2 centivel hosszabb és 5 milliméterrel magasabb lett, a tengelytávja pedig 3 centivel megnyúlt. Nem túl nagy eltérések, de a Lexus nagyobbnak láttatja magát, mint amit a számok diktálnak.
Bármennyire is művészi a külseje, az új NX lényegét a Lexus történelmének első plug-in hibrid hajtáslánca adja. Ennek részeként a jól ismert, ám komoly frissítésen átesett, 2,5 literes szívó benzinmotor került az orrába, a 185 lóerős csúcsteljesítmény és a 227 Nm-es maximális nyomaték mellé 10 százalékos fogyasztáscsökkentést ígér a gyár. Ehhez társulnak a villanymotorok, méghozzá kettő, mivel a 450h+ csak az E-Four elektromos összkerékhajtással elérhető. Ennek értelmében – ahogy az alapmodell 350h esetében is – elöl egy 182 lóerős villanymotor csatlakozik a hajtáshoz, a hátsó tengelyen pedig egy kisebb, 54 lóerős egység szolgál. Utóbbi „alig” 121 Nm nyomatékot ad le, szembe az első 270 Nm-éhez képest, működés közben azonban egy teljesen tökéletes, „egész” rendszer. A hátsó motor például folyamatosan dolgozik, nemcsak erősebb gázadásra vagy tapadásvesztésre indul be, ezáltal folyamatos a stabilitás. De tulajdonképpen teljesen észrevétlenül dolgozik a rendszer, olyan nyugodt és kifinomult menetkomforttal rendelkezik az NX, mintha egy kategóriával magasabbra pozícionált autóval lenne dolgunk. Pedig megvan benne a potenciál is, ezt már a 309 lóerős összteljesítmény is sejteti: 6,3 másodperc kell neki a százas tempóhoz, persze szigorúan sport módban. Utóbbi már a középkonzolról, a váltókar szomszédságából állítható, mivel átköltözött a Lexus megszokott bajuszkapcsolójáról.  Sport üzemben szükség is van minden energiára, ilyenkor a műszerfal egy virtuális fordulatszámmérőt „varázsol” a vezető elé, viszont szükséges a utastér padlójában elhelyezett 18,1 kWh lítiumion-akkumulátor töltöttségének figyelése miatt is. Érdekes módon a padlógázos gyorsulások során is a töltésre helyezi a hangsúlyt, emiatt a gyári adat megközelíthetetlen eredmény marad. Ezért inkább elfogadjuk azt, hogy az F Sport csomag csupán látványelem az autóhoz, s nem erőltetjük állandóan a sportos „énjét”, hanem élvezzük a kifinomultságát, a luxusautós kvalitásait.
Pláne, hogy ekkor sokkal jobban kihasználható a 96 akkumulátor cellában felhalmozott energia, például EV üzemmódban pazarolhatjuk a felhalmozott elektromos kilométereket. Igaz, a gyári ígéretet – szám szerint 76-ot - mi nem tudtuk belőle kiautókázni. Mivel azonban csodát nem vártunk tőle, meglepődtünk és örömmel fogadtuk, hogy bármiféle erőlködés nélkül 64–67 kilométernyi emissziómentes hatótávot értünk el vele, persze, mellőztük a légkondi és az ülésszellőztetés remek szolgáltatásait, illetve nem aknáztuk ki a villanymotor maximális, 130 km/h-s csúcssebességét. Akkor ugyanis drámai módon csökken a hatótáv, szinte másodpercenként pattannak lefelé a kilométerek. Észszerűbb vegyes erőforráshasználatra támaszkodni - Battery Charge funkció mellett: a közlekedés folyamán összeszedjük az energiát az energia-visszanyerő fékezéssel és a gyűjtögethető vezetési stílussal.
Az NX AC töltési kapacitása 6,6 kW, ami egy 11 kW-os töltővel két és fél, három óra „várakozási időt” jelent, otthon ennél többet, mindegy nyolc át vesz igénybe. Ami azt jelenti, hogy ha az autó karakteréhez passzolva, finoman használjuk a hajtásláncot az utazás során, akkor 100 százalékos töltöttséggel száz kilométeren – az átlag 65 kilométer elektromos hatótáv után - még 1,5–2 liter benzint elnyel a Lexus. De akkor sem jön zavarba, ha lemerült akkuval megyünk tovább, öntöltő módra váltva sem viszi túlzásba, 6–6,3 literes átlagfogyasztással számolhatunk - méghozzá nagyvárosban, a sportos géneket sem mellőzve.
És hol az a 10 azázalék, amit a gyár ígért? Az is megvan! Mert az NX nagy utazónak válik be leginkább, amikor az 55 literes üzemanyagtartályt és az akkukat csurig feltöltve indulunk túrázni, s még az sem baj, hogy nem tudtuk többet tölteni. Három felnőttel a fedélzeten és párnapnyi csomagjaikkal a poggyásztérben 750 kilométert autókáztunk vele az országunkban, s egészen fantasztikus 4,96 literes átlagot mértünk vele. Mindezt maximális kényelemben, sztrádán is dinamikusan haladva, megtapasztalva egy másik pozitívumát, az igen magas színvonalat képviselő hangszigetelését.
Az i-re a pontot az E-CVT váltó teszi fel, az elektronikus vezérlésű, fokozatmentes váltó igazi műszaki csemege, általában abszolút észrevétlen teszi dolgát. A kormány mögötti fülekkel viszont egy „virtuális világba” kalauzol minket, csak érezteti velünk a váltást, de közben lehet, hogy „egészen máshol jár”. S ahogy már említettük, Sport fokozatban még egy fordulatszámmérőt is elénk helyez a műszerfalon. Ugyanakkor hiába megy nagyon, ha taposod neki, mivel fel-felpörgeti a benzines erőforrást, melynek a hangja nem illik ebbe a miliőbe, azonnal vissza is térünk a normál állásba.
Cserébe ugye, a remek fogyasztást értékelhetjük, méghozzá úgy, hogy kanyarokban és fékezéskor érezni a szabadidő-autó tetemes súlyát. A mérlegelés szerint a hátsó tengely plusz villanymotorja mintegy 50 kilogrammal kettő tonna fölé viszi a saját tömegét, aminek tudatában még elismerésre méltóbb a fogyasztása. A kormányzása steril, nem sok visszajelzést kapunk, de amúgy sem lényeges nála, hiszen a futóműve szintúgy komfortra van hangolva, hozzájárulva, hogy magasabb kategóriában szereplő szedánokat megszégyenítő kényelemben tartja az utasait.
És ez a kabinra is igaz! Jókora és kényelmes utazótérrel számolhatunk, a hátsó sorokban akár 190 cm-nél magasabb emberek is elférnek; a pár milliméterrel nagyobb magassága és a három centivel hosszabb tengelytávja egyértelműen érezhető benne. „Vendégmarasztaló” ülései szellőztethetőek, pozíciójuk jól eltalált, ehhez jön még az elektromos deréktámasz és a függőlegesen állítható fejtámla. A minőségérzet szintén kitűnő, minden gondosan és csendben dolgozik benne, mondhatni, hogy lexusos-finomsággal. A középső könyöklő mindkét oldalirányba nyitható, a vaskos, fűthető kormányon pedig érintésvezérelt, részben konfigurálható gombok várják a parancsainkat. A kezelésükhöz rájuk sem kell nézni, a szélvédőre vetített kijelzőn láthatjuk, melyik gombbal milyen feladatot "hívunk be”. A 10 colos „head-up display” amúgy nagyon informatív, a navigáció mellett a biztonsági asszisztensek állapotáról is folyamatosan informál minket - a jármű adatok és az audiorendszer beállításai közt.
A belső tér ékessége még a 14 colos központi kijelző, melyhez képest a vezető előtti egység igen picinek hat. Nem véletlenül, a tervezők úgy gondolták, hogy azon csak a legszükségesebb infók jelenjenek meg, a többit úgyis a vetített vagy a központi kijelzőn vizslatjuk. Utóbbi igen látványos, de néha zavarba ejtően működik, fura például a térképkezelése. Kiemelkedő erénye viszont az autó környezetét megmutató 360 fokos kamera, mely igény esetén háromdimenziós képet is alkot az NX-ről. További érdekes grafikai eleme a virtuális forgókapcsoló, ilyennel szabályozható a vezető- és az utasoldali hőfok is, a kettő közt pedig egy fix sor látható, mely a légkeverés további állítására szolgál A további beállításokért, így például az ülés- és kormányfűtésért egy újabb sor nyílik meg. Maga a klímavezérlés intelligens is lehet: igény esetén a külső időjárást figyelembe véve szabályozza a benti hőmérsékletet, akár automatikusan bekapcsolva az ülésfűtést vagy a -szellőztetést.
„Rendes” fizikai gombokkal csak a váltókar körül találkozhatunk, itt rejtőzik többek közt a „terepkapcsoló”, ami főleg laza terepre, illetve téli körülményekre ajánl megoldást, továbbá az EV kapcsoló. Maga a váltókar igen szép, kecses, finom bőr borítja, mint általában mindent az utastérben. Vagányok a vörös színű bőrülések, melyekhez jól passzolnak a szálcsiszolt alumíniumbetétek. Menő még az ajtó e-Latch funkciója: nincs hagyományos kilincs, helyette egy apró gombot kell megnyomni, és kipattannak a nyitáshoz. Ehhez egy holttérfigyelővel ellátott biztonságos kiszállást segítő rendszer is tartozik, mely a hangulatvilágítás fényével és hanggal is figyelmeztet, ha mozgást észlel az autó irányába. Sőt, ha túl közel van már az érkező jármű, meg is akadályozza a nyitást, ami szűk utcában különösen hasznos a hátul ülő gyerekek miatt.
Az NX vontatási kapacitása másfél tonnára korlátozódik, terhelhetősége eléri a fél tonnát. Ha ez utóbbit maximálisan igénybe vesszük, s a csomagteret plafonig pakoljuk, előjön a prémium SUV egy újabb érdekessége, a digitális visszapillantó tükre. Az elektromosan nyitható csomagtérfedél kamerája elég klassz képet alkot a mögöttes térről, bár egy kicsit elaprózza a méreteket.
Maga a csomagtér bőséges, 550 literes befogadóképességű, emellett egy 21 literes rekesz is található a csomagtérpadló alatt a töltőkábelek tárolására. Az osztott hátsó ülések ledöntésével 1436 literre növelhető a kapacitása.
A 450h+ vásárlásakor 25,7 millió forintról indulunk, jelenleg Prestige felszereltséggel. Már ez sem szerény, hiszen a biztonsági rendszerek teljes arzenálját tartalmazza, ehhez csatlakozik az F modell Sport Top-nál az újgenerációs sávtartó rendszer, ami kiegészül egy sávváltást támogató asszisztenssel. Ezen túl egy első keresztirányú forgalom figyelmeztető is helyet kapott, mely a panorámanézetes parkoló rendszer orr kameráját használja. Az F Sport ebben a formában 28,9 millióért lehet a mienk, Top kivitel esetében pedig 30,6 millióval számolhatunk. Azért nem „-tól”, mert a Lexus továbbra is a csomagokban hisz, egyedi felszereltség kiválasztására nincs lehetőség. Egyetlen tétel, amit csak ebben a felszereltségi csomagban kaphatunk meg, az az adaptív felfüggesztés, melynek karaktere pontosan illik az NX megújult sportos egyéniségéhez.