Tradíció és hihetetlen örökség, ami csak nagyon kevés modellnek adatik meg. Nos, a Honda sportkocsija 1978 óta meghatározó alakja a kategóriájának: 2001-ig öt generáción keresztül folyamatosan szereplője volt a két ajtós GT kupék világának. Nem kevés elszántság és bátorság kellett ahhoz, hogy egy ilyen piaci környezetben újra előkerüljön egy ilyen koncepció.
A Honda meglépte: egy modern kornak megfelelő, de konzervatív teljesítményű hajtáslánccal felvértezve, még a manuális váltót is mellőzve, teljesen átlagos menetteljesítményeket villantva dobta piacra a 184 lóerős piacra újkori Prelude-öt. S jellen állás szerint nem is lesz erősebb: bombabiztos a hajtáslánc sérthetetlensége, annak ellenére, hogy hazájában az ottani csúcskategóriában, a GT500 versenyek egyik sztárja a Prelude. Ott a gyártók több mint 650 lóerős versenyautókkal csatáznak a legfelsőbb szintű túraautó-bajnokságban, úgyhogy nem véletlen, hogy többször felmerült ez a kérdés a Honda szakemberei felé. A válasz viszont egyszerű volt, ott nincs kötelező homologizáció: a Super GT szabályzata szerint a versenyautók teljesen egyedi karosszériát, szénszálas vázat és egy 650 lóerős, 2.0 literes turbómotort kapnak. Mivel a bajnokság nem követeli meg, hogy a versenytechnika megegyezzen az utcai autóéval, a Hondának nem kell nagyteljesítményű verziót gyártania a közutakra. Bár az igazat megvallva a Honda Prelude sosem volt teljesítményhajhász: az ötödik generációs Type S is csupánés 220 lóerővel hódított, a kizárólag Japán belpiacos modell inkább az újdonságnak számítót ATTS-t, vagyis az aktív nyomatékelosztó rendszert állította fókuszba, mely a tökéletes kanyarstabilitásért felelt.
A hűtőmaszk felső, zárt része és a fényszórók integrációja a jelenlegi generációs Civic letisztult, minimalista stílusát követi. A lökhárító alsó részén található nagyméretű, fekete légbeömlő rács apró kék csíkkal pedig a sportos Civic Type R arcvonásait idézi egyedi módon, de voltaképpen a Prelude egy hegyes, lapos, futurisztikus és morcos arcot kapott.
A dizájn könnyen megosztó lehet a Honda Prelude rajongok körében, mert szakít a régi Prelude-ök klasszikus, szögletes vagy bukólámpás formájával, és teljesen átveszi a modern, aerodinamikus trendeket. A mai kornak megfelelően vékonyra húzott adaptív lámpákat építettek be, melyek a széles mosoly formatervnek köszönhetően, valamint az aerodinamikai szempontoknak megfelelően jóval hátrább kerültek. Márka embléma csak elől található, hátul írásban tudatja honnan származik.
Nincs hozzá hátsó- vagy összkerékhajtás, kizárólag elsőkerekesként lehet elérni, ami nem igazán GT tulajdonság. Mivel a Prelude a Civic alapjait használja és a teljes hibrid hajtáslánc került bele, a kétliteres benzinmotor és a két villanymotor az autó elejében kapott helyet, és kizárólag az első kerekeket hajtja. Az egyik villanymotor csak generátorként szolgál, a másik hajt és támogatja a Atkinson-ciklusos benzinmotort. A Prelude esetében amúgy az elsőkerékhajtásnak hagyományai vannak, eddig mint az öt generáció kivétel nélkül ilyen volt.
Oldalról látszik leginkább mennyire ék alakú a kialakítása, s hogy mennyire hátra tolták a lámpákat az orrához képest. A sziluettje is fontos eleme az aerodinamikának, a Prelude oldalról kicsit olyan, mintha előrefelé dőlne, ami a magas hátsó rész miatt alakul ki vizuálisan. Hosszúsága 4532 mm, a tengelytávja pedig 2604 mm, magassága pedig 15 centi híján másfél méter.
Nekünk kicsit hiányos a hátsó látványa: a lámpák kialakítása és LED-es fénye egyszerű kialakítású; kipufogó-végződés még imitálva sincs, s még egy szerény diffúzor-utánzatot sem kapott. Ám a legjobban a magasra húzott farrész miatt egy apró kacsafarok hiányzott a csomagtérajtóról. Opcióként persze - egy csomag részeként - az azért egy szárny is kapható hozzá, de egy vékonyka, talán fekete, apró felfelé ívelő kacsafarok állna jól neki, ami finom sportosabb kiállást adna neki és megtörné a tömzsi hátsó rész hegemóniáját.
A vagány karosszéria vonalak mellett hiányoltuk a kupéknál megszokott keret nélküli ajtókat, ami egy klasszikus kupétól elvárható lehet, de ennek nagyon komoly költségcsökkentési, gyártástechnológiai és kényelmi okok állnak. A Honda mérnökei válaszként a szerkezeti merevség fontosságát emelték ki hiányában és a zajszigetelést, ami a csendes hibrid modell társaként fontos és meghatározó eleme az autónak.
Teljesítményben nem marad el az ötödik generáció erejétől, akkor a 2,2 literes VTEC motor akár 200 lóerős teljesítményt is tudott nyújtani, 25 év elteltével ez most annyiba változott, hogy ezt a teljesítmény egy 141 lóerős 2,0 literes négyhengeres szívó benzinmotor és egy 181 lóerős villanymotor munkájának gyümölcse, amiknek összhangja zseniális, de legfőképp takarékosságra van kihegyezve. Mivel a belső égésű motor és a generátor közös tengelyen osztozik, rendkívül kompakt, ámde erős a szerkezet, forgatónyomatéka eléri a 315 Nm-t. A nyomaték gondolkodás nélkül rendelkezésre áll nulla fordulatszámtól, de gyorsulása nem esszét vesztő a gyári adatok szerint 8,2 másodperc a százas tempó odaérésének lehetősége, mi hiszünk ebben de téli gumival 20 fokban nem próbálkoztunk ennek elérésével.
De, hogy az e:HEV ne csak a takarékosságról szóljon adagoltak hozzá egy kis játékot melyet a kormányról vezérelhetünk. Kormányra szerelt fülekkel szimulált kapcsolásokkal ámíthatjuk magunkat, ha akarjuk. A vezérlési rendszer nyolcfokozatú váltást szimulál, miközben precízen szabályozza gyorsításkor és lassításkor a fordulatszámot. Ezt a S+ Shift rendszert egy akusztikus hangélmény is fokozza, ami visszaváltásoknál közbenső gázadás hangélményt produkál, de valójába ennyi, ami történik a kijelzőn megjelenő fordulatszám kijelzés mellett. A valóság az, hogy mérnöki szempontból nincs gyakorlati haszna, de érzelmi szempontból óriási telitalálat.
A zseniális illúzió valósághűen pakolgatja a virtuális fokozatoka, teljesen kikerüli a hibridekre jellemző monoton, idegesítő motorbőgést. A Prelude visszaváltáskor „rángat és gázfröccsöt ad”, ami megadja a mechanikus sportautók nyers, közvetlen élményét és a fülnek játszik, de a Prelude fogyasztása mindvégig reális marad egy hibrid rendszerhez. Játszva sem ment a fogyasztása 5,1 l/100km fölé, vagyis a „komédia” nem megy a hibrid hatékonyság rovására.
4,9-5,1 közötti átlagfogyasztásokat mértünk, ami szép adat a gyári 5,2 litereshez képest, ráadásul a magasabb érték egy autópályás és egy kicsit a váltóval játszó sportos kanyargos etapot is éríntett. Két fontos hátrányát kiemelnénk a rendszernek hiába váltasz vissza virtuálisan kanyar előtt, igazi komoly motorfékhatást nem kapunk, valamint a szoftver túl hamar felülbírálja a sofőrt és igazából pontos adatokkal nem szolgálhatunk de érzetre ha simán hagyjuk a rendszert dolgozni jobb eredményt érhetünk el mintha mi bohóckodunk vele. S+ nélkül GT üzemmódban a legélvezetesebb a vezetése.
Vezetése kellemes meglepetés, igazi GT autó még akkor is, ha nem a teljesítmény fokozása áll a középpontban. Ebben kiemelkedő szerep jut a belső térnek, amely klasszikus elrendezésű, letisztult és szerencsésen megtartotta fizikai gombjait kezelőszerveit. Kormányzása is elősegíti megítélését, pontos és kellő visszajelzéssel támogatja a pilótát.
Ahogy a középkonzol így a menetváltó kialakítása is ismerős lehet az oldalunkon nemrégen tesztelt Civic modellből bár egy kicsit más elrendezésben került színpadra. Ezzel párhuzamosan itt is megőrizték a precizitást, az utastér összeszerelési színvonala hibátlan. Menet közben nincs zörgés nincs egy árva nesz sem, a gomboknak és tekerőknek pedig nagyon kellemes, mechanikus kattanása van. Hiányként éltük meg, hogy az S+ gomb párjaként simán elfért volna itt a menetváltó mellett a pirosan világító Power gomb egy elegáns sportkocsihoz méltó indításhoz, de sajnos maradt eldugva a kormány mögött.
Az ülések szintén a kellemes meglepetések egyike annak ellenére, hogy a sportülések csak manuálisan állíthatók és ezáltal nincs hozzájuk memóriafunkció sem, ami talán elvárható lenne ebben az árkategóriában. Az ülések kialakítása és látványa a belső tér legjobban sikerült része, vezetőülés oldaltámaszai keményebb, sűrűbb habszivacsból készültek, hogy a kanyarokban jobban megtartsák a vezető testét, addig az utasülés kényelmesebb tömést kapott. Ülések közti könyöklő nem állítható, de kellemesen emelt magasságú a kezeinknek, a kétszínű kék-fehér bőr huzat kellemes tapintású és dekoratív rajta a szintén két színnel készített varrás az ülés világosabb részein. A második sor semmi extrát nem kapott, egyszerű fekete szövettel vonták be az igencsak apró üléseket.
A műszerfal közepén egy 9 colos HD felbontású érintőképernyő kapott helyet. A klímaberendezés és az ülésfűtés fizikai forgógombjai és kezelőszervei az infotainment képernyő alatt nagy pluszpontot jelentenek számára. A központi kijelző menüstruktúrája első pillantásra áttekinthető, de vannak benne bonyolult lépések. Továbbá jobban járunk, ha a telefonunk navigációját használjuk a beépített helyett.
Az igényes belső tér minősége minden porcikáján visszaköszön, a fehér cérnával hímzett típus név és a kétszínű varrás a műszerfalon kimondottan szép látvány a világos puha borításon.
Nagy választék nincs, egyetlen felszereltséggel négy színben és két felni variációból válogathatunk. Az alap 19 colos fekete keréktárcsák jól állnak hozzá és bár takarékosság áll hozzá a legközelebb meglepetést okozott, hogy a legendás Civic Type R nagyteljesítményű fékrendszerét örökölte meg. Első fékek nagyméretű, belső hűtésű féktárcsák, amelyeket 4 dugattyús, alumínium Brembo féknyergek szorítanak meg, addig hátul hagyományos tárcsafék teljesít szolgálatot. Összeségében közvetlen a hibrid rendszer ellenére kiváló adagolhatósággal és pedál érzettel dolgozik. A gumik mérete 235/40-es, itt még téli mintázattal.
Praktikus ferdehátú megoldással nyílik a Prelude csomagtatója, ami könnyed pakolhatóságot eredményez, ha sikerül átemelünk mindent a magas a rakodóperemen. A csomagtértér a 60:40 arányban lehajtható ülésekkel bővíthető. A belátást nehezítő csomagteret lefedő gyári háló vékonyka, egyszerű olcsó hatású, de legalább könnyen pakolható, ha nem lenne rá szükség.
Nehéz kérdés pontosan megítélni a Prelude jelenlétét, az autó viszonylag könnyű, jó vele menni kényelmes és precíz, de hiányzik belőle egy picivel több agresszió. Önmagában is egy nagyon jól megépített autó, de teljesítménye miatt nem tud kifordulni önmagából ebben a hajtáslánca hátráltatja, utazó autónak viszont kiváló viszont erre ott van a jóval olcsóbb Civic sportos formával ugyanezzel a teljesítménnyel.
A Civic Type R megszűnésével így a Prelude nem tölti be annak helyét, ha csak nem a szép Racing Blue fényezésére gondolunk, ami továbbra is velünk marad általa és amiért rögtön 300 ezer forintot emelhetünk az egyetlen két ajtós Honda modell az amúgy is borsos 20,9 milliós alapárán. Bátorság? Elszántság! Még lehet belőle győzelem!
