Kicsit későn, gyakorlatilag a faceliftje előtti napokban ért el hozzánk a Hyundai Ioniq 6 tesztautó.
Néhány szervezési hiba is hozzájárult a késedelemhez, de igazából még jól is jártam vele. Mert az Ioniq 5-tel is úgy voltam, hogy bár kívülről nagyon tetszett a formája, de nekem valahogy a belbecs és a meghajtás nem állt össze elsőre. A második Ioniq 5 teszt után már maradéktalanul rajongó lettem.
A 6-os külseje már tanulmányként is nagyon bejött. A Hyundai Prophecy EV Concept eléggé felbolygatta az elektromos autó rajongók fantáziáját, hiszen ilyen futurisztikus koncepciókat láttunk már, de a koreaiak azt ígérték, hogy nagyjából ez lesz a széria verzió is. Most sem hazudtak, hiszen alig van különbség a tanulmány és a piacra került modell között.
Jó, a suicid ajtót elhagyták, de azt manapság alig meri valaki bevállalni. Egyébként hétköznapi családi autóként így sokkal jobban használható. Az IONIQ6 dimenziói is eléggé imponálóak. A teljes hossza 485.5 centi, ami "BMW-re fordítva" már az 5-ös kategóriája. A 188 centis szélességhez viszont alig 149.5 centis magasság társul. Ennek nagy előnye, hogy könnyen le tudjuk mosni a tetejét, még átlagos magassággal is. A tömege villanyautós mércével és a méreteihez képest is elfogadható, hiszen a 2.1 tonna ebben a dimenzióban átlagosnak mondható.
Ezt a tömeget a 325 lóerős motor 5.1 másodperc alatt képes 100-ra gyorsítani. Ez messze több, mint amire bárkinek szüksége lehet - bármilyen forgalmi helyzet megoldására. Kívülről nézve nagyon lenyűgöző, ahogyan ez a hatalmas ezüst szivar meglódul és kecsesen elsuhan a forgalomban. Ehhez a száguldáshoz azonban kell a "világbajnok", 0.21-es alaktényező is. Bizony, az olyan részletmegoldások, mint az aktív csappantyú, a kerekeknél kialakított légfüggöny, az integrált hátsó légterelő, vagy a kerékhézag-szűkítő elemek, számottevően javítják az aerodinamikai teljesítményét, s a világ legáramvonalasabb járművei közé emelik az IONIQ 6-ot. A kerékhézag-szűkítők például csökkentik az első lökhárító és a kerekek közötti üres teret, ezzel javítja a kerékdobon belüli légáramlást. A Hyundainál első ízben alkalmazott megoldásnak hála, az elektromos Streamliner nemcsak fokozott rugózási kényelmet kínál, hanem a rövid első túlnyúlásból adódó áramlástani hátrányok is csökkentek. „Időt és energiát nem sajnálva terveztük meg az elektromos járművek piacának legtakarékosabb tagját.” – mondta Byung Hoon Min, a Hyundai Motor Company teljes járműteljesítmény-fejlesztő központjának vezetője. „Azáltal, hogy kiemelt feladatként kezeltük az aerodinamika fejlesztését, megalkottuk a világ egyik legnagyobb hatótávolsággal rendelkező elektromos járművét, ami okafogyottá teszi a hatótávolság miatti szorongást, és ezáltal hozzájárulhat a szegmens gyarapodásához.”
Az Ioniq 6 egyébként két akkupakkal érhető el. Amennyiben belefér a büdzsébe mindenképpen azt javasolnám, hogy a nagyobb csomagot vásároljuk meg, ami nettó 74 kWh-s. Ez átlagos 15 kW/100 km-es fogyasztást számolva alig 500 km-es hatótávot eredményez.
Ezért volt jó a két hetes tesztvezetés, mert kiderült, hogy bőven lehet 15-ös fogyasztás alatt is közlekedni a Hyundai-jal. Ehhez mondjuk az is kellett, hogy elég sokat használjuk városban, így nekem sikerült 12.5-es értéket is produkálnom. A teljes teszt úgy alakult, hogy átlagosan 450 km megtételére volt elég egy "full" töltés - miközben a külső hőmérséklet -4 és plusz 6 között változott. Eddigi tapasztalataim alapján ez nagyon jó fogyasztásnak és hatótávnak számít ilyen körülmények között. Az E-GMP pedig optimális elektromos teljesítményt kínál: támogatja a 800V-os ultragyors töltést, illetve további adapterek vagy egyéb komponensek nélkül alkalmas a 400V-os töltésre is.
Előbbi azt jelenti, hogy mindössze 15 perc alatt akár 351 kilométerre elegendő energiát képes magához venni, és 18 perc alatt 10-ről 80 százalékosra tölthető. Ezáltal a lassan itthon is elterjedő 300 kW-os töltőkön tudja is a 200 kW feletti töltési sebességet. Sajnos ezeken a "kutakon" viszont piszkosul drága az energia, hiszen ha átszámoljuk a költségeket, az jön ki, hogy 9-10 literes benzines fogyasztással közlekedünk. Továbbra is tartja magát az a tétel, hogy elektromos autót akkor vegyél, ha otthon tudod "tankolni", a legjobb verzió pedig az, ha van hozzá napelem-rendszered is. Többek között négykerekű munkaállomásként vagy hordozható töltőként is szolgálhat, hála az innovatív járműből-a-fogyasztóra (V2L) technológiának. Ez lehetővé teszi, hogy a felhasználók az autóról töltsék vagy üzemeltessék hordozható vagy szabadtéri elektromos készülékeiket, vagy olyan, vadonatúj felhasználási helyzeteket gondoljanak ki, amelyek megfelelnek sokoldalú, spontán életvitelüknek.
A belső tér kialakítása gyakorlatilag hibátlan szerintem: minden a helyén van, méghozzá elérhető közelségben. A dizájn ismerős lehet az Ioniq 5-ből, de szerencsére nem szolgalelkű másolás történt, hanem a megkezdett tervezési formanyelvet fejlesztették tovább. Középre fix konzolt kapunk, vezeték nélküli telefontöltővel és pohártartókkal. Ami a legérdekesebb, hogy az ablakemelők is ide kerültek. Ezt az elején mindenképpen szokni kell, jópárszor előfordult, hogy az ablak leengedéséhez az ajtóra nyúltam. Az ülések ugyanakkor megfelelő méretűek és komfortosak.
Elöl éppúgy, mint a hátsó sorban. Átlagos méretű sofőr mögött a hátsó lábtér óriási. A kifejezetten tágas utastér egyetlen vesztese a csomagtartó. Alig 400 liter a kapacitása, ami a kategóriában már kicsinek számít. Másik hibája, hogy a formaterv miatt – és mert nem nyílik a hátsó ablak – nagyon apró a raktér rakodónyílása. Ezzel a hiányossággal meg lehet tanulni együtt élni, de akinek mindene a legalább 600 literes csomagtartó, annak nem ez lesz az álomautója. Visszatérve még egy kicsit a belsőhöz, fontos megemlítenem, hogy a felhasznált anyagok java a prémium kategória minőségét adja.
Sajnos vannak azonban kicsit olcsó és gyorsan karcolódó felületek is, ezt talán a ráncfelvarrás során kiküszöbölik. Az IONIQ 6 menettulajdonságai gyakorlatilag egy GT követelményeit tudják, amihez a fantasztikus futómű is hozzájárul. Még a borzalmas magyar utakon is képes a szinte hangtalan suhanni, a menetzaj minimális az utastérben, amit egy kis zenével simán elnyomhatunk.
S akkor lássuk, mennyi is az annyi. A március végén kifutott állami támogatásra az importőr egy olyan árat rakott össze, hogy első körben nem is hittem a szememnek: támogatással 10 millió forint alatt elvihettük a kisebb akkus kivitelt, de a nagyobbal szerelt verzió is csak 1.5 millióval volt drágább. Hogy ez mennyire jó ár volt, azt mi sem példázza jobban, hogy a most bemutatott Inster elektromos kisautó árlistája szintén 10 millió forinttól indul. Sajnos ennek ellenére nem lett az utcakép része az Ioniq 6, hiszen nem adtak el belőle akkora mennyiséget, mint a támogatásban részt vevő más márkákból. Szóval ha egy egyedi elektromos autóra vágysz, akkor akár használtan is ajánlom megvásárlásra az Ioniq 6-ot.
