Minden nagy kultúrközösség történetében szerepel egy mitikus alak, aki megmenti népét a fenyegető hanyatlástól, és kiutat mutat a viszontagságok közül. Ezt a heroikus szerepet a 205 töltötte be a Peugeot életében, a hálás utókor pedig szentté avatta a feledhetetlen számsort, amely pontosan negyven éve tűnt fel először Európa útjain.

A hetvenes évek derekán egészen sajátos problémával küzdött a Peugeot: noha kiváló modellek szerepeltek a palettáján – a 104-estől kezdve egészen a 604-esig bezárólag -, amelyek a teljes piacot lefedték és tisztességgel is fogytak, ám a legnagyobb hazai vetélytárs – a Renault - olcsóbban tudott gyártani, ráadásul valahogy a típusaik pontosabban találkoztak a vásárlók igényeivel. A helyzetet súlyosbította a szervezeti átalakulás (1974-ben jött létre a PSA cégcsoport) jelentős költsége, így a Peugeot-nak sürgősen kiutat kellett találnia. A sochauxi-i döntéshozók arra jutottak, hogy egy olyan új kisautóra van szükség, ami nagyobb ugyan a 104-esnél, ám olcsóbban gyártható nála. Így született meg az M24-es projekt, majd 1977-ben hozzáfogtak az érdemi fejlesztéshez.
Mivel a tervezésre nagy hatással volt az első és második olajválság, az alacsony fogyasztás és olcsó fenntarthatóság elsődleges szemponttá lépett elő, ezért - úttörő módon - már számítógépes szimulációt is alkalmaztak a fejlesztéskor. A költségek optimalizálása érdekében a padlólemez és az X motorcsaládba tartozó erőforrások a 104-estől érkeztek – utóbbiak mellé később új konstrukciók bevezetését tervezték –, az innovatív futóművet pedig a frissen bevezetett Peugeot 305 Brea-től örökölte az újdonság: az elöl alkalmazott MacPherson rugóstagokhoz hátul torziós rugókkal szerelt csatolt hosszlengőkarok társultak, amelyek jóformán semmi helyet nem raboltak a csomagtartóból.
A műszaki konstrukció tehát alapvetően adott volt, azzal azonban tisztában volt a Peugeot, hogy a remek alapok mit sem érnek egy ellenállhatatlan formaterv nélkül. A dizájnt stratégiai jelentőségűnek tekintették, és ezért „húztak” egy váratlant: amellett, hogy felkérték a szakma egyik legjobbját, Pininfarinát, a cég a saját tervezőrészlegétől is „rendelt” terveket. Míg az olasz stúdió az aktuális trendekhez igazodó, szögletesebb dizájnt javasolt, addig a gyári csapat, Gérard Welter vezetésével, egy organikus, lekerekített élekkel rendelkező formával állt elő. Welterék munkáját megismerve Pininfarina sokat lágyított eredeti elképzelésén, s ez a tőlük szokatlan „bizonytalanság” házon belüli győzelmet eredményezett. Utóbbiak sikere mérnöki szempontból is indokolt volt: kihasználták ugyanis a kompakt hátsó futóműben rejlő lehetőségeket, és a motortérből a csomagtartó alá költöztették a pótkereket. Így a gépházfedelet mélyebbre húzhatták, ami kecsessé tette az autó megjelenését.
A következő másfél évben tökéletesítették a formát, jelentős mértékben csökkentve a légellenállást, amit az olajválság miatti általános takarékossági trend indokolt. A tervezők párhuzamosan dolgoztak az elsőként piacra szánt ötajtós modellen és a később bevezetendő háromajtós variánson, és mire 1980 elején véglegesítették a külső dizájnt, addigra a zseniális Paul Bracq is elkészült az utastérrel. A külső méretekhez mérten rendkívül szellős környezetet alkotott, olyan műszerfallal, amelyet felszereltségi szinttől függően más és más konfigurációban lehetett beépíteni – ez az elkövetkező évtizedekben általánossá váló gyakorlat akkor még forradalminak számított.
Mivel a hardver jelentős része már meglévő modellekből érkezett, a prototípus fejlesztése viszonylag rövid ideig tartott, így 1982 végén megkezdődhetett a típus gyártása. Az eredetileg kigondolt, logikusnak hangzó 105-ös típusjelzés helyett pedig maga a vezérigazgató javasolta a 205-öst, hiszen az újonc egészen más ligában játszott, mint az – egyébként még évekig gyártásban maradó – 104-es. A piac reakciója igazolta Jean Boillot döntését: az európai B-szegmens addig magabiztos szereplőit felkészületlenül érte a Peugeot 205 érkezése, s hirtelen fényüket vesztve eltűntek az ügyfeleik is. A Peugeot újdonsága méreteit tekintve épp csak nagyobb volt a kategória addigi slágertípusainál, ám sokkal érettebbnek, felnőttebbnek, komolyabbnak hatott azoknál. Tágas volt, mégis kecses, egyszerre kínált sportos vezetési és komfortos utazási élményt. Úgy tűnt, a Peugeot 205 egy személyben képes kielégíteni a vásárlók minden kimondott és titkolt vágyát.
A levegő után kapkodó konkurencia azonban nem csak eufóriát váltott ki a Peugeot főhadiszállásán: nyilvánvaló volt, hogy ekkora kihívást nem hagyhatnak válasz nélkül a versenytársak, és ahogy a 205-ös egyik napról a másikra a csúcsra ért, ugyanúgy le is taszíthatják onnan. Ezért a gyár jóformán azonnal egy olyan, állandósuló fejlesztésbe fogott, amely gyakorlatilag a modellciklus végéig az érdeklődés középpontjában tartotta a kisautót.
Bár már az induláskor készen volt, egy évet vártak a háromajtós 205-ös bevezetésével, amely talán még összeszedettebb, harmonikusabb, vagányabb volt, mint ötajtós fivére. Ugyanekkor rántották le a leplet a 205 Verve tanulmányautóról: a Pininfarina érdekes mini kombit épített az ötajtós ferdehátúból. Ezt az azonos tengelytáv miatt viszonylag gazdaságosan lehetett volna gyártani, a Peugeot azonban más jövőt képzelt el újdonsült bestsellerének – a városi kombi koncepcióját pedig jégen tartották a 206 SW érkezéséig…
1986-ban két kulcsfontosságú újdonsággal bővítette a 205 kínálatát a Peugeot. A skála praktikus végén megjelent a haszonjármű-kivitel, a 205 Multi, amelynél egy viszonylag formás féldobozt illesztettek a háromajtós modellre; a mérleg másik serpenyőjében pedig a Cabriolet billentette maga felé az életigenlő vásárlókat. A vászontetős apróság ugyancsak Pininfarina munkája volt. Az 1990-es ráncfelvarrás kötelező gyakorlat volt, ám mivel a 205 hét év után is megőrizte frissességét, a dizájnerek beérték azzal, hogy az aktuális divat szerint átlátszó irányjelző burákkal szerelték fel a francia apróságot. Ennél sokkal többet tett a 205 népszerűségének fenntartása érdekében a vadonatúj TU motorcsalád 1987-es bevezetése. A kilencvenes években aztán limitált kiadások, különleges felszereltségű kivitelek, nagyteljesítményű benzinesek és takarékos dízelek követték egymást, jóformán a végsőkig az eladási rangsor élén tartva a modellt.
A Peugeot 205 általános sikere lehetővé tette a gyár számára, hogy izgalmas kitérőket tegyen a kitaposott útról. Így született meg még a nyolcvanas években a 205 électrique: egy korai akkumulátoros elektromos kísérlet, amellyel néhány közületi felhasználón kívül nem sokan találkozhattak. Annál meghatározóbbnak bizonyult egy másik leágazás: a 205 GTI, amely sikeres autóból megkerülhetetlen jelenséggé, az egyetemes autóipar egyik legfontosabb alkotásává emelte a kis Peugeot-t. A hosszú életű sportmodell – no meg a Peugeot Sport boszorkánykonyhájában abból kikevert varázsfőzet, a kétszeres rali világbajnok 205 T16 – mindent jól csinált, az eltalált dizájntól a futóművön át a motorokig, amelyek nem megfojtották, hanem kiegészítették egymást. Az eredetileg bevezetett 1,6-os könnyű léptű, végtelenül kezes gokartot varázsolt a kis autóból, míg a 1,9-es jelentősen nagyobb teljesítménye a gran turismók magabiztosságával toldotta meg a száguldás élményét…
Másfél évtizedig tartott a Peugeot 205 tündöklése, és ez idő alatt számtalan karosszéria-, motor- és felszereltségi változatából közel 5,3 millió darabot adtak el világszerte. Ez önmagában is bámulatos teljesítmény, a típus jelentőségét azonban sokkal pontosabban érzékelteti az az egyszerű tény, hogy megjelenésével új lendületet adott a Peugeot márkának, amely ma erősebb, jövője pedig biztosabb, mint valaha. Merci beaucoup, sacré numéro!