Nagyon-nagyon finoman nyúltak a Stelvióhoz Alfáék, ami érthető, hiszen anno szép, egyedi formába bújtatták az olaszok a 2016-os Los Angeles-i autószalon egyik újdonságát, mely ugyanazt a FCA Giorgio platformot használja, amelyre már a Giuliát is építették, csak egy kicsit módosították és 22 centiméterrel megemelték azt. Most az arculatukat egységesítették a 2023-as modellévre.
A Competizione csomag igazi újdonság a Stelvio kínálatában. Eddig a Veloce volt a plafon a felszereltségi szinteket tekintve, ha valaki nem vágyott az őserőt mutató, 510 lóerős QV-re. Az új pakk jobban kitölti az űrt az alapmodell és a V6-os QV között: nemcsak sportosabb a többi kivitelnél, a műszaki tartalmában is tartogat csemegéket. A színre fújt karosszéria elemek, a 21 colos kerekek és az új lámpák együtteséből adódó ádáz tekintet „mindent visz”.
A Stelvio leglátványosabb újdonsága, hogy megkapta a Tonalén bemutatott, hármas tagolású fényszórókat. Maga a lámpatest rajzolata és nagysága egyébként nem változott, csak a belső tartalma. Viszont ezzel elveszítette az egyedi arcát a márkán belül, hiszen az eddig különböző lámpadizájn megoldásokat megszüntette a Giulia/Stelvio páros esetében, ugyanakkor a LED mátrix fényszórók tökéletes fényt biztosítanak éjszaka is. S habár a nappali menetfénye könnyen összekeverhető más márkák hasonló megoldásaival, a megújult pajzs és a beömlők rácsozata továbbra is kiemelik a Stelviót a tömegből.
Kizárólag AWD rendszerrel kapható a Stelvio, ám a Q4 rendszer képes fokozni a hátsókerék-meghajtásból eredő izgalmakat, mivel észrevétlenül, a vezető közbeavatkozása nélkül kapcsol hátsóról öszkerékhajtásra. Induláskor mind a négy kerék hajt, de 20 km/h felett -még erősebb gázadásnál is - csak hátul tol, amit csak a menetstabilizáló írhat felül. Utóbbi a körülményekhez szükséges mérten okosan osztja el a nyomatékot a kerekek közt.
A Stelvio méretei nem változtak: továbbra is a 2818 milliméteres a tengelytávja, a hossza pedig 4687 milliméter, amihez 1906 milliméteres szélesség és 1632 milliméteres magasság társul. A szabadidő-autó sziluettje sem változott, maradt a kupékra hajazó tetővonal. Tökéletes súlyelosztással rendelkezik az ultrakönnyű anyagok – szénszál és alumínium – nagymértékű használatának, valamint a fő elemek kivételes elrendezésének köszönhetően.
A hármas osztású menetfénnyel - mely indexelésre futófénnyel jelez - ellátott, adaptív LED mátrix technológiát használó fényszórók a sebességhez és az aktuális menetviszonyokhoz igazítják vetítési képüket. A kínálatban ott vannak a második szintű önvezető funkciók is, melynek radarjai a finoman átrajzolt alsó légbeömlőben találhatóak. Ugyanakkor a vezetési élményt továbbra is tálcán kínálja nekünk, elképesztően pontos a kormányzása, közvetlen és fontos visszajelzésekkel is szolgál. A fék sem hagy kívánni valót maga után, a fékpont és a pedál érzet kemény, pontos reakciókra számíthatunk.
A hátsó lámpa mérete sem módosult és a plexi alatt sincs lényeges különbség. Úgy szép, ahogy van. A facelift előtti modellben a LED-es fénycsík összhangban volt az első nappali menetfényekkel, de itt a tervezők nem találták fontosnak a változtatás jogát fenntartani, úgyhogy mindegyik Stelvio fekete betétes, egységes lámpát kap.
A Heritage elnevezésű műszerfal a hatvanas, hetvenes évekbeli Alfa Romeók műszerfalát idézi meg olyan jellegzetes formai elemekkel, mint a sebességmérő skála végén feje tetejére állított számjegyek. A Competizione kizárólag fekete belsővel rendelhető, a sportos, de komor hangulatot a piros varrás oldja, kár, hogy az ajtókra és a középső boksz térdtámaszára nem jutott belőle. A hatalmas lapát váltófülek nemcsak látványosak, de jó móka is a használatuk, viszont éppen a nagyságuk miatt a mögötte levő indexkar használatát szokni kell.
Szerencsére megmaradtak a fizikálisan is használható gombok. Így a légkeverés külön sora is, de a központi kijelzőről is bele tudunk szólni a folyamatokba. A váltókar körüli forgókapcsolók magától értetődően kezelhetők a különböző méretük okán. A legnagyobb a központi kijelzőt vezérli, az eggyel kisebb a DNA kapcsoló, majd a média hangerőszabályzója következik, melyet jobbra-balra pöccintve lépegetni is tudunk az állomások vagy a zeneszámok között.
Kényelmesek az ülései, zseniális a beállíthatóságuk: nemcsak az oldaltartásuk jó és az ülőlap hossza állítható megfelelően – még magas vezetők számára is -, hanem a látványuk is elragadó. Testesebb pilóták viszont szűknek érezhetik a comb oldaltámasztását, amely még picit sem engedi a terpeszt, ami fárasztó lehet. Cserébe olyan mélyre engedhetjük az ülést, hogy szinte nyújtott lábbal kezelhetjük a pedálokat. A könyöklő semmilyen formában nem állítható, de passzentos ergonómiával rendelkezik, tövében pedig indukciós telefontöltő található. Utóbbi akár nagyméretű mobilok fogadására is alkalmas.
Szépen kidolgozott a fejtámla, mely a márkalogóra és a felszereltségi szintre is felhívja a figyelmünket, az egészet egy látványos piros hímzésű keretbe foglalva. A látvány mellett az ergonomiára is figyeltek, a vaskos és puha darabok kényelmes támasztékot nyújtanak a fejeknek.
A DNA kapcsoló minden Stelvióban adott, de a Competizione kedveskedik még egy-két finomsággal. Az Active Suspension sportfutómű az, amellyel diadalmaskodik a kanyarok felett a magas építésű SUV. Ehhez csatlakozik a részlegesen önzáró differenciálmű, amely csak a Competizione kivitelhez érhető el a kínálatban. Dynamic módban alapból egy sportosabb beállítást kapunk, azonban a forgókapcsoló közepén rejlő kis gombocska aktiválásával beton kemény lengéscsillapítókra vált, az amúgy meglepetésszerű kényelmes alapbeállítás helyett. Az AlfaLink névre keresztelt felfüggesztés elől kettős lengőkarokat, hátul pedig alumínium multilink konfigurációt valósít meg.
A Competizione felszereltséget négy színben választhatjuk, a tesztautónk Alfa piros színe az alap, a Misano kék, valamint a Vulcano Black 410 ezer forintos tétel. Igazi újdonság - és csak ehhez a modellhez rendelhető - a félmillió forintos Moonlight matt szürke fényezés, melytől igazán különleges és vad lesz az olasz gép. Az opciós listáról sem nagyon tudunk (mit) válogatni, ami elérhető a Stelvio palettáján, az a Competizionéban benne van: csupán az elektromos dupla napfénytető (710ezerért), a riasztó (210e) és a Drive Assistance csomag (700e) kérhető hozzá. Utóbbi többek közt autópálya és -közlekedési torlódás asszisztenssel, valamint aktív holttérfigyelő és - intelligens sebességhatároló rendszerrel van felvértezve.
Kétliteres, négyhengeres, 280 lőerős MultiAir erőforrást találunk a pajzs mögött, ha nem dízelben gondolkodunk. A Competizione csak és kizárólag nyolcfokozatú ZF márkájú automatával és AWD rendszerrel vásárolható meg. Így a menetdinamikájára nem lehet panasz, már egészen alacsony fordulatról szépen tol, 400 Nm nyomatékát 2250/perc fordulaton adja le. 5,7 másodperc alatt szalad fel százas tempóra a Stelvio, a végsebessége 230 km/h. A benzines erőforrás alapból ügyesen és dinamikusan teszi a dolgát, de a DNA kapcsoló D állása és a váltófülek használata nagyon jó hatással lehet a hangulatunkra.
Nincs kiemelkedően szép hangja, de azért átlag felett muzsikál a négyhengeres egység. A kipufogó szintén visszafogott, bár Dynamic módban néha apró durrogásokkal is kedveskedik nekünk. A fekete kipufogóvégek a Stelvio ékességei, de picit idétlenül néznek ki bennük a fele akkora átmérőjű eredeti végek. A Competizione csomag része még az egyedi kialakítású lökhárító és benne a diffúzor, ennek eredménye, hogy ehhez a csomaghoz nem rendelhető vonóhorog.
Az autó tömegcsökkentése érdekében alumíniumot használtak a karosszériaelemekhez, valamint a mechanikai alkatrészekhez, például a felfüggesztéshez, a fékekhez és a motorhoz. Ez annyira nem látszik a fogyasztási értékeken, alig-alig tudtuk 10 liter alá vinni a fogyasztását. A tesztátlagunk 11,6 liter lett, igaz, ehhez az is hozzátartozik, hogy 700 kilométeres tesztutunk után még mindig csak 1100 kilométer volt a 1756 kilogrammos Stevliónkban. A 100 kilométeres mérések alapján, „öko” használat során azért tud eco lenni, ilyenkor 7,9 literes átlagot mértünk vele. Ekkor persze nincs élvezeti faktor, sportos eresztéskor viszont 12,3 literes átlagot hozott.
Elektromos mozgatású a csomagtérajtó, mögötte 525 literes térrel kell beérnünk. A raktér jól pakolható, például a padlóba épített kis rögzítőfülekre is számíthatunk. A padló alatt – a pótkerék hiányában - még egy-két kisebb rekesz található. Habár a hangfal látványos, de az egyszerűbb minősége miatt sérülékeny. A második sor háttámláit a poggyásztérben lévő karok segítségével dönthetjük előre, ekkor akár 1600 literesre bővül a kapacitása.
A belső tér legfontosabb újdonsága a digitális műszerfal. Jelentős pulzus emelkedésre nem számíthatunk emiatt, egy picivel több fantáziát is csempészhettek volna bele az olaszok, és jobban kiaknázhatták volna a benne rejlő lehetőségeket. Három grafika közül választhatunk, melyekben beállíthatjuk a számunkra megfelelő információk megjelenését. Az első képen a Dynamic állás „sportossága” látszik: kontúrosabb lesz a piros szín és erőteljesebben jelenik meg a fordulatszámmerőben az 5500-as fordulatszám, ahol leszabályoz a négyhengeres.
Csak és kizárólag fekete 21 colos felnikészlet érhető el a Competizionéhoz. A Dark Classico névre hallgató kerekeken 255/40-es Pirelli P Zero gumik feszülnek, mögöttük piros féknyergek erősítik a szériafelszereltséget. A fékhatásuk egészen brutális tud lenni, de a hétköznapokban is határozott nyomáspontra és kiemelkedő fékhatásra számíthatunk.
Másodkezes értékre is figyelnek immár az Alfa Romeónál, a Stelvio is megkapta a Tonale-ban bevezetett, NFT technológiát használó tanúsítványt, amelyben a jármű élettartamára vonatkozó adatokat tudják rögzíteni, és ami fontosabb, a karbantartások adatai is kiolvashatóak belőle.
Megmaradt az önkontroll, mikor a belső kijelző átformálásáról volt szó, a Tonale külön álló tabletes egysége kimaradt a megújulásból. Emiatt a benne rejlő operációs rendszerhez sem nyúltak hozzá a tervezők, csak finomítottak rajta, ami nem jelent hátrányt. Kellemesen teszi a dolgát a maga tempójában, s grafikában is felvehetné a versenyt a 8,8 colos kijelző a műszerfal megjelenésével. Immár képes interaktív widgeteket is megjeleníteni. Új funkciókkal is bővült az infotainment rendszer, immár távolról, okostelefonról is vezérelhetőek egyes funkciók, például az ajtózárak nyitása és zárása, illetve vezeték nélkül is telepíthetőek az esetleges későbbi frissítések.
A 2023-as Stelvio alapára 18,9 milliótól indul, ami a Super névre hallgató alapfelszereltséget takarja. Innen kereken milliós léptékben lehet „felfelé” haladni, a következő, picit sportosabb Sprint pakk, majd a TI következik, mely már fűthető kormánnyal és ülésekkel, valamint valódi tölgyfa belső dekorációval is kedveskedik. A Veloce már váltófüleket és elektromos oldaltámaszt is kínál az első ülésekhez, külsőre pedig a QV dizájnfogásaival csábít. Tesztautónk a legvadabb a QV előtt a sorban, a Veloce 21,9 milliós árához képest is kétmilliót ugrik az ár, nem véletlenül. Hiszen tulajdonképpen már egy egyszerűbb erőforrással felvértezett QV-t kapunk, a V6-os brutális hangzása nélkül.
