De nagyon nem! Amire Te gondolsz, az egy kecses, nyúlánk, hosszú orrú, élekkel szabdalt, kétajtós sportkupé. Ez viszont, amit látunk, egy emelt SUV, hatalmas kerekekkel, s a bájos arca sem hasonlít a korábbi széles téglatestbe fabrikált vad ikerlámpákra. Ráadásul az újkori modell csak elektromos meghajtással érhető el, így ez egy igazi érzelmi csalódás.

Vizuálisan az új Capri a maga útját járja, de bizonyos tekintetben az előző generációkra emlékeztet. Alapvetően a kialakítás nagyon egyszerű, nincsenek vad sarkok vagy élek.

Egyszer már eljátszotta ezt velünk a Ford a Pumával, sőt, a Mustang elektromos verziója is az oly népszerű SUV szegmensbe toppant be. Nincs mit tennünk, el kell fogadnunk a Ford „érzelmi” zsarolását, hogy legendás nagy neveket hoz vissza teljesen új köntösbe öltöztetve.

Profilját tekintve az új Caprinak kevés a közös vonása az eredeti modellel, de megőrizte annak ikonikus ablakvonalát. A tetőíve a SUV-kupékra jellemző: enyhén dől hátrafelé, de elég magasan ahhoz, hogy a második sorban is elegendő fejteret biztosítson az utasoknak. 

Az Explorerhez hasonlóan a Ford Capri is a Volkswagen-csoport MEB platformján alapul. Míg azonban az Explorer egy 4,47 méter hosszú SUV, a Capri egy nála is 16 centiméterrel hosszabb SUV-coupe, éppen 4,63 méter. Kinézete erősen a Polestar 2-re emlékeztet, de a Ford azért megpróbálta visszaadni vele az eredeti Capri sziluettjét. Mi mégis inkább a skandináv modellhez hasonlítanánk, még akkor is, ha a rövid csomagtér-túlnyúlás ici-picit hajaz egy sportkupéra, s néhány apróság ugyancsak a klasszikus Caprit idézi. Például a fekete dekor az ablakok körül, mely a hátsó ajtóknál a felmenőjéhez hasonló íveket fut be, valamint a fekete tükrök is ismerősek lehetnek. Vagy a mosolygós babaarcra hajazó új Capri fényszórók közötti fekete dekoráció, ami elektromos autóról lévén szó teljesen zárt. Mindezekkel együtt a lapos kis kétajtós sportkupétól azért messze van.

A rajongók számára a legnehezebb téma a hajtáslánc. Mert a klasszikussal ellentétben az új Capri elektromos autó. A teljesítményadatokban pedig ott van a VW technológia „szaga”, ami persze nem meglepő, hiszen a Capri a wolfsburgi MEB-bázist használja.

Ezért nézzünk rá egyedi típusként, vonatkoztassunk el a Capri névtől, ne vegyük figyelembe a hátsó lámpák közt „futó”, 3D-s hatású, elég jól csengő és tetszetős tipográfiájú feliratot. Koncentráljunk egyszerűen a formára és kezeljük tényként, hogy egy teljesen új modell került a kezeink közé. Még a Volkswagen-rokonság sem tűnik fel túlságosan szerencsére, tök egyedi az új Capri. Hogy a fantáziátlan német banda pedig ezt a nevet sózta rá…

Méreteit tekintve a Capri 4,63 méteres hosszával, 1,87 méter szélességével és 1,63 méter magassággal egy crossover jellemzőit mutatja.

Az indexként is funkcionáló, jellegzetes nappali menetfény nemcsak látványos elem, hanem Matrix LED technológiát „foglal magában” - a prémium csomag részeként. Hátul a teljesen sötét, fekete hátterű, üvegvitrin-szerű lámpák szintén LED-esek, s mosolygós menetfénnyel és díszes Capri felirattal kényeztetik a mögöttünk jövőket.

Aki körülnéz az új Ford Capri belsejében, annak óhatatlanul az elektromos Explorer jut az eszébe, néhány apró részlettől eltekintve a két modell egyforma. A világos dekoráció és könyöklő, valamint a nappal is jól érzékelhető hangulatvilágítás sokat dob a hangulaton.

A bohókás sárga fényezés alapáras, a fehér színért már 100 ezret kérnek, míg a Lucis Red vagy a Blue My Mind kék opcióért 400 ezer forintos felárat számolhatunk. A felemás méretű gumikkal szerelt, 21 colos, Aero könnyűfém kerekekre 300 ezret kell rászánnunk, az első tengelyen 235/45, addig hátul 255/40-es abroncsokkal. Alapra 20 colos és öblösebb gumik járnak.

A Bang & Olufson hangfal-kiépítés szenzációs ötlet ebben a formában, még hangulatvilágítás is van benne.

A hátsókerék hajtásnak hála valami mégiscsak kapunk a klasszikus feelingből. Már az első mozdulatnál jól érződik, hogy a teljesítmény a hátsó tengelyre érkezik: a 2,2 tonnás gép finoman tolja az elejét, míg a bődületes nyomaték – 545 Nm – hátulról támadja az igencsak merev egységet. Futóművében nem kapta meg a VW állítható lengéscsillapítóit, itt is a maga útját járta a Ford, s a hidraulikus változatra esküszik. A Capriban ez tökéletes kompromisszum a kényelem és a sportos menet közt. Meglehetősen lágyan csillapít a nagy kerekek ellenére is, és az érzéketlen szervokormány végett nem nagy élmény vele a kanyarodás, ha sportos hangulatban lennénk, vagyis a hangolása inkább a finomabb megoldások híve. A hátsókerékhajtás további előnye az izgalmasan kicsi fordulókör. Eleinte nagyon meglepett, hogy a városban milyen könnyedén fickándozik, legyen szó parkolásról vagy netán élesebb kanyarokról.

Rendelhető hozzá AGR tanúsítványos ülés, amihez jár a szabályozható hosszúságú ülőlap és az állítható fejtámla. Ez sem kényelmetlen, de az előbb említett két dolog egy magasabb vezetőnek azért ínyére lenne. 

És ha már kanyargunk, pattanjunk be a belső térbe, végülis innen irányítunk,de vajon mivel? Természetesen a Capriban is kormánnyal, de elég fura szögletes darabbal: alul-felül, egyedül a fogásnál maradt kerek. Amúgy abszolút nem zavaró a kialakítása, az viszont annál inkább, hogy a Capriban is a VW elektromos autóiból ismert, szörnyen kezelhető, simogatós, érintgetős, egy panel alá kerülő gombok vannak rajta. A kabinban még találhatunk VW-maradványokat, mint az ablakkezelő gombokat, melyeknek sajátos használatára már nem is térnénk ki. A világítás különböző funkcióit szintén érintős panelről kezelhetjük, ahol véletlenül is hozzáérhetünk másik egységhez. Egyszerűbb lenne, ha valamelyik a kormány karon kapott volna helyet, csak sajnos itt is VW örökségre bukkanhatunk: a fokozatválasztó is felkerült a volánra, így zsúfolásig telt az index kar az ablaktörlő funkcióival.

Különösen praktikus tulajdonságaival a pilótafülkében próbál jó pontokat szerezni a Capri. A csúcspont a 30 fokkal elmozdítható központi képernyő, amely mögött egy tárolórekesz található.

Az ülései alapvetően kényelmesek, de magasabb vezetőknek rövid lehet az ülőlap hossza, valamint a felesleges spórolás netovábbja az integrált fejtámla. Rá lehet fogni, hogy sportos, de semmikép sem kényelmes. S bár nem akarom teljesen sárba tiporni a Capri belsejét, hadd említsek meg még egy kegyetlen dolgot, ami nem más, mint a fekete fényes felületű panel a központi kijelző előtt. Induktív telefontöltő található a mélyedésében, meg két öblös pohártartó, ami szintén jó, de körülötte a fényes felület szinte állandóan koszos lesz. Ráadásul ide került az audio hangerőszabályzója is, mint egyetlen plusz lehetőség, ha nem a kormányról akarjuk simogatva szabályozni, ám itt sem jobb vagy könnyebb a használata. Már-már könyörögtem egy tekerős gombért, egy olyan szép és egyszerű megoldásért, mint a Mach-E Mustangban is volt.

Semmi értelme viszont az ablak vezérlő rendszernek, a világítás kapcsoló pedig a kormány mögött, a vaskos indexkar mögött bújik meg, érintés vezérelt, nagyon nehéz eltalálni, mit is szeretnénk.

Ha sikerült eltalálni a hangerőt, akkor viszont nagyon élvezhetjük a zenét, mely a műszerfal tetején trónoló Bang & Olufsen hifi hangszórójából szól. Utóbbi mint egy szobor, modern makettstadionként feszül a műszerfal tetején. Ami még szintén nagyon tetszetős és praktikus, az a 14,6 colos, álló - tabletszerű - központi kijelző. A tövében lévő kis fogantyún található kis gombocska segítségével elektromosan szabályozható a kijelző dőlésszöge, amely egyrészről okos megoldás a becsapódó fények vakítása ellen, másrészt alatta egy kis rekesz bújik meg, ahol egy nagyobb pénztárca vagy kisebb dolgok könnyen elférnek.

Az 572–1510 literes tárolótérfogat megfelelő. A töltőkábel vagy a bal oldalon, egy számára kialakított tárolórekeszben tárolható vagy a rakodópadló alá helyezhető, amely két szinten helyezhető el.

Az érintőképernyőn kívül van még egy vezetői kijelző és egy opcionális head-up display is, utóbbi elsősorban a menetsebességet és a navigációs nyilakat mutatja.

A vezető előtti kis kijelzőre elég sok fontos információt fel lehet varázsolni, de csak a legszükségesebbeket mutatja, a head-up display is minden fontos adat megjelenítésére alkalmas.

A hátsókerék-hajtású kivitelben a 210 kW-t teljesítmény és az 545 Nm táplálásához az ismert 77 kWh-s akkumulátor társul, melynek hatótávját a gyár bőkezűen 620 kilométerben saccolta meg. Ez jól mutat a katalógusban és a piaci vetélytársak közt, de a valóságban – ahogy a többi márka esetében is – egy kicsit csalóka. A reggeli hideg még fűtést kíván, dolgozik az ülésmelegítő, néha a kormány is, így 420 kilométert ajánl reálisan, erről árulkodik őszintén a kijelző is a 17,9 kWh-s átlagot mutatva, alig 12 százalékkal az akku tarsolyában. Tölteni maximum 135 kilowattal lehet, 10-ről 80 százalékra jó esetben 30 perc alatt feltölthetők a cellák, de AC töltés lehetőség esetében csak 11 kW-ra számíthatunk.

Elöl a beépített fényszórókkal ellátott, összefüggő hűtőrács elem a régmúlt időket idézi, míg a négyszemű világítási megoldás az 1978-as Capri MK 3-at idézi.

A vezetéstámogató rendszerek kifinomultak és észszerűsődtek, a táblafelismerő pontos visszajelzést ad, és nincs felesleges vészfékriasztás vagy befékezés. Ha viszont muszáj, akkor belevisít az amúgy rendkívül csendes belső tér monotoniájába.

Nem érzed magad szűkösen sem az első sorban, sem a hátsó ülésen. Az opcionális panorámatető felszerelésekor a hátsó fejtér zsugorodik, de az 1,90 méteresek még mindig nem érik fel a tetejét.

Pozitív meglepetés a csomagtartó is, mivel a széles és elektromos mozgatású csomagtérajtó egyben nyílik a hátsó ablakkal, kényelmes pakolást eredményezve.az 572–1510 literes kapacitása is megfelelő. A töltőkábel vagy a bal oldalon, egy számára kialakított tárolórekeszben tüntethető el vagy a két szinten rögzíthető rakodópadló alá helyezhető.Viszont a Capri orrában nincs kialakított kisebb hely a kábelek számára.

A kormányon lévő gombok kezelését szokni kell, egy panel alatt van az összes, érintésre és simogatásra is reagálnak egyes gombok.

Összességében a névválasztáson kívül nem nyúlt mellé a Ford új elektromos autójával, a szelíd és szerethető forma nem csábít száguldásra, mint ahogy azt a név sugallná. Azért így is 6,4 másodperc alatt lehetünk százon, ha kedvünk lenne rá, de sokkal jobban illik hozzá a kényelmes, lendületes haladás. Családi autónak is remek, jó használati értékkel, leszámítva a VW-es hülyeségeket, amiket hosszabb távon azért könnyen megszokhatunk.

Okos megoldás a kis helyet foglaló induktív telefontöltő, de a körülötte lévő fényes dekoráció nagyon gyorsan piszkolódik, főleg hogy a média ki/be kapcsolója és a hangerőszabályzó is idekerült, de a kijelző alsó sorában fix ponton vezérelhető légkondi irányítása végett is ide támasztjuk kezünket.

Alapáron 16,9 milliótól indul a Capri, prémium csomaggal 18,3 millióra ugrunk, majd 77 kWh -os aksival szemezgetve 20,6 milliónál állunk meg. A hőszivattyút talán érdemes bele gondolni fél millióért, és AGR ülésekre sem sajnálnám a 150 ezret, szemben a fix fejtámlással. Panoráma tető 550 ezer, de a sárga szín ingyen van.