Jó kiállású, alvázas szerkezetű, termetes darab a Wrangler, amely jelenleg csak egyetlen erőforrással érhető el az európai piacokon. Ezzel a Plug-In Hybrid hajtáslánccal felvértezve nem gyenge a Wrangler 4xe, az elektromos motor segítségével pont olyan kellemesen alacsony fordulaton jelentkező tetemes nyomatékkal tudunk terepezni, mint hajdanán a dízel kivitellel.

Minden maradt a régiben, hibridként kívülről semmit sem változott a 4882 milliméter hosszú Wrangler. A döntött szélvédőt és a sárvédőket leszámítva a karosszériát függőleges és vízszintes vonalak határolják. A hátsó LED-es lámpák egyedi megjelenésénél már csak a hatalmas ajtózsanérok keltenek nagyobb feltűnést. A fényezett sárvédők a Sahara felszereltégnél alapból járnak, ugyanúgy a küszöbfellépők, amitől biztos hogy piszkos lesz a ruhánk.

Ahogy megszokhattuk, két szélső patent rögzíti a motorháztetőt, mely kitámasztó karral is rögzíthető. Ha nem akarnánk ezzel bajlódni, akkor a motorháztetőn található két kis gumibak meglétével „hátracsaphatjuk” a szélvédőnek, így kényelmesebben hozzáférhetünk a hátratolt négyhengeres erőforrás komponenseihez. A soros elrendezésű 16 szelepes benzinmotor 272 lóerővel és 400 Nm nyomatékkal rendelkezik, amihez egy nyolc fokozatú automata váltót rendeltek.

Elektromos modulból kettő csatlakozik a hajtáshoz, a Plug-in Hybrid rendszer erejét a váltó elé elhelyezett nagyteljesítményű elektromotor adja leginkább, 145 lóerő teljesítményt ad le, legnagyobb nyomatéka pedig 245 Nm. Míg a másik elektromos motor jóval gyengébb 61 lóerős és 53 Nm nyomatékkal bír. Ez a folyadékhűtéses villanymotor közvetlenül a belsőégésű motorhoz csatlakozik, s leginkább generátorkánt funkcionál, de ha maximális teljesítményre van szükség, akkor is számíthatunk rá. A második sor üléseinek felhajtásával találhatjuk meg a bruttó 17,3 kWh teljesítményű lítium-ion akkumulátort.

Mivel a rendszer-teljesítménye brutális a kocka autónak, dinamikájával könnyen meglephetjük vele autós társainkat. A hibrid összkerék-meghajtási rendszerrel 6,4 másodpercbe telik a 0-ról 100 km/h-ra gyorsulás, amely a kombinált 380 lóerőnek köszönhető. Mellé 637 Nm nyomaték társul - igen alacsony, 3000-es fordulatszámon. A gyári adatok szerint 53 km is lehet az elektromos hatótáv feltöltött akku esetében, ám ez messze van a valóságtól: szép időben, kellemes hőmérséklet mellett általában 100%-os töltöttséggel 47 kilométert írt ki nekünk induláskor, ebből 35-37 km autókázható ki a valóságban. Mindezt perszer csak akkor, ha selymesen bánunk a gázpedállal, és nem terepezünk vele.

A kormánykeréktől balra található a hibrid módválasztó, amely három lehetőséget kínál. A hybrid használatával nyugodt esetben elektromosan halad és csak nagyobb igénybevétel esetén kapcsol a benzines erőforrás, de ezt is csak akkor teszi, ha megfelelő töltöttség áll rendelkezésre, induláskor mindig ez az alapbeállítás. Electric módot csak töltöttség esetén tudjuk aktiválni, ilyenkor körülbelül 110 km/s sebességig tudjuk elektromosan használni, amikor már tetemes fogyasztással is kell számolnunk, miként pillanatok alatt hatályba lép az első bekezdés. Teljes töltöttség mellett 20 percre elegendők az elektronok autópálya tempó esetén, ami még 20 kilométert sem jelent számára. Ilyenkor inkább az E-Save móddal próbálkozzunk: nagy tempó mellett a benzinmotor tölti az akkumulátort és lehetőség van zárni az elektromos kapacitást, annak a megfelelő helyen való felhasználására, például számára idegen környezetben, a városba érve halkan suhanhatunk vele.

Elmaradhatatlan a Wranglerből a terepváltó, amely az elektromos modellben is az automata váltókar közvetlen szomszédságában található, vagyis ezzel a külön karral kapcsolhatjuk a kétkerék- illetve a négykerék-hajtást. Az utóbbi háromféle megoldást kínál: ahogy a neve is sugallja a „4H auto” automata elosztást jelent, amit akkor használhatunk, ha esélyes az autó megcsúszása, havas, csúszós felületen, de alapvetően sima aszfaltra való. A „4H Part-Time” állásnak már a terep az otthona, ugyanis összezárja az első és hátsó hajtást, ehhez jöhet még a 4L felezőnek, különösen strapás körülményekre.

A terepjáró képesség adott a Wranglerben: az első terepszöge 35,4, míg a hátsó 30,7 fokos, ami normál körülmények során kihasználhatatlan. Ami ront egy kicsit az adottságain, az az első lökhárító mélysége, ami a csörlő elhelyezése miatt ilyen. A Sahara verzióban az oldalsó fellépőkkel is számolnunk kell, ez nemcsak a rámpaszöget rontja le 20 fokra, de sáros, latyakos etap után kisebb homokvárra elegendő anyag halmozódik fel rajta. A rendszert a hátsó tengelyen részlegesen önzáró differenciálmű teszi még alkalmassá a kemény terepek leküzdésére.

Finomabb menetkomfortot biztosítanak a Bridgestone gumik, mint a Rubicon felszereltségen a BF Goodrich terepabroncsok. A 255/70-es gumik 18 colos polírozott felnikre kerülnek. Ám az irányíthatósága még így is emberes munkát és figyelmet kíván, az egyenes futás nem erőssége, szinte folyamatos kontrollt kíván a vezetése. Nem szereti a hirtelen kormányreakciókat és a gyors kanyarokat sem, aki ismeri a felépítést, nem is vár tőle ilyeneket. Az alvázas felépítés és a merevhidas hátsó futómű minden úthibát közvetít felénk, nem kirugózza azokat, hanem egyszerűen kilengi a karosszéria.

.Nem mindennapi látványt nyújtanak ezek a megoldások. Kis szerszámkészletet is kapunk a Jeephez, amellyel minden csavar kiszedhető, hogy „szétszedhessük” az autót. Az ajtók egy pillanat alatt lekaphatók, sőt, opciósan keretnélkülire is cserélhetők. Sok az egyszerű, könnyen karcolódó műanyag az utastérben.

Töltönyílásokat találunk minden szegletben: az elektromos csatlakozó az A-oszlop tövében kapott helyet, pont ott, ahol a maximális gázlómélységtől még pont védve van. Bár a Sahara felszereltség nem a legerősebb terepképességű modell a Wrangler kínálatában, komoly terepadottságokkal rendelkezik. Gázlómélysége megegyezik a Rubiconéval, vagyis 76 cm, ekkor a gyár szerint 8 km/h-s sebességgel haladhatunk.

Hatalmas méretű kapaszkodók fogadnak minket a kényelmesebb beülés és a kemény terepezés miatt. Az ülései átlagos kényelmet adnak, de a comb- és az oldaltartása egészen jó. A gerinctámasz mechanikusan forgó gombbal, míg a háttámlát kis bőr kallantyúval állíthatjuk. Egy normál fogantyúnak már nem jutott hely. Méreteihez képest nem tágas a belső: az ajtóhoz hozzáér a könyökünk és a könyöklő alatti rekesz kivételével nem sok hely van pakolászni az utastérben, a kesztyűtartó pedig kimondottan kicsi.

A hátsó ajtó kinyitása megszokást kíván a pótkerék tetemes súlya miatt, ha nem egyenes úton állunk, akkor a nyitáshoz jókora erő kell. Az üveg külön nyitható, de a pótkerék miatt csak az ajtó nyitása után. A kalaptartót nem ismeri a Wrangler, a csomagtér 533 literes, mely a második sor üléseinek lehajtásával 1059 literig bővíthető. Sokat rabol a helyből a bukókeret és a hangrendszer mélynyomója. A kábeleknek nincs külön rejteke, az ülések háttámlájára rögzíthető zsákba gyűjthetök. A kék vonószemről azonnal felismerhető a 4xe modell, vontatási kapacitása 1,5 tonna.

Továbbra is darabokra szedhető az autó karosszériája. Legegyszerűbben az első utasok feletti tetőrész vehető ki, panelenként egy-egy kis kart elfordítani, s máris mehet a csomagtartóba. Bár saját helye neki sincs, érdemes vigyázni a fényezett felületre. Ha a tetőpanelt leszedtük, akkor a szélvédő is előre hajtható, viszont a tető nagyobbik részének leszerelése már több emberes feladat és ehhez szerszám is szükséges, akárcsak az ajtók leszereléséhez. Ezeket egy kis szövet tasakban helyezték el a kesztyűtartóban.

Hihetetlen magason ülünk benne, szinte lenézünk a forgalomra és a vékony műszerfal miatt előttünk terül el a motorháztető, olyan, mintha egy étkezőben az ebédlőasztalnál ülnénk. Szokatlan, de felemelő érzés.

Szép, sportkocsi feelinget ad benne a kormány, a rajta lévő gombok használata egyszerű és egyértelmű. A műszerfal függőleges, az utas előtt méretes kapaszkodó trónol. A gombok néhol elnagyoltak, de ennek is megvan a maga kis sármja. Az alapfelszereltség része többek között a 8,4 colos érintőképernyő, melyen keresztül az Apple CarPlay és Android Auto okostelefon-integráció is elérhető. A jármű paramétereit és adottságait különböző szoftveres szolgáltatásokon keresztül láthatjuk, például telefonon lekérhetjük az akkumulátor töltöttségi szintjét, az autónk helyzetét, s akár távolról is vezérelhetjük a töltést.

A tengelytáv 3008 mm-es, ehhez képest látványosan picik a hátsó ajtók, így 180 centiméteres magasság felett nem egyszerű bejutni. Amúgy is igencsak pórias a kényelem itt, mintha egy pick-up második sorában ülnénk. Hasmagassága 242 mm a 18 colos kerekekkel, menetkész tömege pedig üresen 2348 kg.

A vezető előtti kijelző felett is átvette az uralmat az elektrifikáció, nincs igazi sebességmérő, a tempót csak digitális formában látjuk, helyette százalékban leolvasható az energiafelhasználás mértéke, illetve a rekuperációs értékek. Finom és lágy az átmenet, ha lemerül az akku, észrevétlen indul a benzinmotor, amit bentről csak a jobboldali fordulatszámmérő megmozdulásáról veszünk észre. Középen a hét colos kijelző már szabadon konfigurálható, színes és tökéletes grafikával minden lényeges adatot megmutat nekünk, látványosak a terep adatok megjelenítése.

Ebben a környezetben érzi jól magát a Wrangler, mely kizárólag ötajtós kasztnival kapható. Így 4882 milliméter hosszú, 1894 milliméter széles, valamint 1838 mm magas. A tradicionális hét oszlopos hűtőmaszk közepén és a pótkeréken található Off-Road kamera opciós tétel a Sahara esetében, ám érdemes költeni rá annak, aki terepen használja. Még nagyobb sebességnél is látjuk, hogy milyen akadályok vannak az autó körül.

A Wranglernél a személyre szabhatóság a terep-adottságok és a külső jegyekben keresendő. A két felszereltégi szint mellett kétféle összkerékhajtási rendszer közül is választhatunk, emellett nyolcféle karosszériaszín és négyféle tetőtípus (ponyvatető, keménytető, elektromos vászontető, Dual top dupla tető) rendelhető. A Sahara és Rubicon modellek 32,6 és 33,2 millió forintról indulnak az egyetlen elérhető erőforrással. Off-Road kamera, védőküszöbök, külső matricás dizájncsomag, valamint erősített generátorok és 700 amperes akkumulátorok szerepelnek az opciós listában.