Többször vezettünk már kínai autókat, és mindig volt bennük valami meglepetés, valami új és jó, de hosszútávon eddig még nem tudtunk megismerkedni velük. Emiatt izgatottan vártuk, mi sül ki a Leapmotor tisztán elektromos C10 teszteléséből.

Az autók elején gyakran látható egy egyenes, világító „fényhíd”, ami modernebb, magasabb státusú megjelenést ad az elektromos autóknak. A C10 esetében a híd megvan, de világítás nincs benne, ennek ellenére szerintünk rendben van a dizájn.

Meg kell mondjam, örültem ennek az autónak, bár azt pontosan nem tudnám megfogalmazni, hogy miért. De az első hazai próbán tetszett az egyszerű, nem hivalkodó dizájnja és a puritán belső színvilága, a zöld karosszéria mellé barna belső társult, egészen menő volt, legalábbis első benyomásra. A tesztre viszont sajnos egy szürke autót kaptunk az importőrtől, naná, hogy fekete belsővel. Mindegy. Mindenesetre mivel a tél ellenére nem volt elkeserítő hideg egy elektromos autó teszteléséhez, izgatottan vártuk a következő 400 kilométert, mert a gyártó szerint ennyit tud egy töltéssel a C10.

Nincsenek túlzó díszlécek vagy bonyolult törések rajta, a dizájnja a minimalizmusra épít, ami friss, rendezett hatást kelt.

De kezdjük az elejéről, vajon melyik varázsdobozból került elő ez a márka, miért lehet érdekes az európai piacok számára? A Leapmotor egy kifejezetten fiatal kínai elektromos autógyártó, melyet 2015-ben alapítottak Hangzhouban, nem más céllal, minthogy saját technológiával fejlesszen modern, intelligens, elektromos hajtású modelleket - a városi kisautóktól kezve egészen a közép- és nagyméretű SUV-okig bezárólag. Vagyis nemcsak más márkák cuccait szereli össze, hanem maga fejleszti az elektromos hajtást, az intelligens vezetéstámogató rendszereket, a jármű-elektronikát, és egyéb dedikált rendszereket. A varázsdoboz pedig a Stellantis csoport, mellyel komoly együttműködést alakított ki - előnybe részesítve az óriás cégcsoport – többi márka számára már - kitaposott ösvényét, igénybe részesítve a kész szalonok és szervizek kapacitását, valamint az azonnali piacra kerülés lehetőségét. Logikus lépés, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy 2023 végén a Stellantis 20 százalék részesedést vásárolt a Leapmotorban, majd létrehoztak egy Leapmotor International nevű közös vállalatot (51% Stellantis rész és 49% Leapmotor). Ezáltal a Stellantis is  gyorsan be tudott lépni a megfizethető árú elektrifikált autók piacára, a Leapmotor előnyit pedig már kitárgyaltuk...

Hátulról Cayenne-t „vette célba” a formája, csak neki nincsenek erőtől duzzadó sárvédői, így lágyabb a benyomása.

A lényeg viszont megmaradt, a Leapmotor kínálata nem átcímkézett modellekből áll, hanem önálló fejlesztéseik vannak, ilyen a tesztautó is. A C10 így nem hasonlít semmilyen másik modellre. S bár lehet azt mondani, hogy a formája unalmas vagy, hogy elcsépelt SUV, de szerintem az inkább pozitív, hogy kerüli a feltűnést, nem akar vagány lenni, egyszerűen csak magát adja. 4,74 méter hosszú, 1,90 méter széles és 1,68 méter magas, tengelytávja pedig 2,83 méter. Külső méretei alapján tehát egy középkategóriás SUV, egy egészen tágas csomagtartóval kiegészítve. Összességében az arányai és a letisztult vonalai egy modern, minimalista karaktert adnak számára, amellyel a mindennapi használat és a hosszú utazások is kényelmesek lehetnek.

A végtelenségig egyszerű a belső tér, de a minőségével nem akadtak gondok. A telefontöltő helyén a kártya, aminek odaérintése nélkül nincs indulás. A kijelzők 10,2 és 14,6 colosak.

Az egész karosszériát gömbölyded vonalak és hatalmas, sima felületek jellemzik, amire a süllyesztett kilincsek csak ráerősítenek. Utóbbiak nem bújnak elő automatikusan a nyitásra, teljesen mechanikusan működnek: ha a kilincs elején a kis mélyedést benyomjuk a mutatóujjunkkal, akkor a tenyerünkbe csusszan a többi része, és a nyitás folytatódhat. Persze, ez nem mindenki számára egyszerű, sokan két kézzel próbálkoznak, szóval megszokást igényel, gyakorolni kell. Egyúttal ez az első kritikus pontja a C10-nek, nincs hozzá ugyanis hagyományos, csak telefonra letölthető digitális, ami bizonytalanabb volt, mint az euro árfolyama. Ezért inkább a tesztautóhoz adott NFC kártyát használtuk, amit a visszapillantó tükörhöz kell érinteni, persze, csak a vezető oldali alkalmas rá. A beszállást követően aztán a kártyát az induktív telefontöltőre kell helyezni, és ezzel kapjuk a „gyújtást”, vagyis a menetkész állapotot.

A Design csomag révén a fűtés mellett szellőztetés is jár az ülésekhez, viszont hiányzik a deréktámasz belőle.

Szemből olyan, mintha a LED-lámpákat fényhíd kötné össze, de szerencsére csak hátul van ilyen. Találunk viszont egy plusz, nem túl mély, inkább széles csomagtartót az orrában, mely kiválóan alkalmas kábelek és egyéb apróbb holmik tárolására. 32 literes, ehhez jön a hátsó, 435 literes poggyásztér. Ha már a fenekénél járunk, akkor tűnik fel, hogy erősen hasonlít egy másik márka szabadidő-autójára, csak nem annyira széles, nem annyira erőteljes. A C10 sziluettje kellemes, az arányai úgyszintén, az összképhez a 20 colos kerekei is jól illeszkednek. 

Kamerák mindenfelé: vigyáz ránk a C10, de a visszajelző csipogást minden formában túlzásba viszi, és deaktiválni is nehéz ezeket.

Minimalista a belső dizájnja is, „cserébe” pazarlóan tágas a helykínálat. Az 1,84 centiméteres magasságommal is hihetetlenül kényelmesen a vezetőülés és a vezetési pozíció, mögöttem pedig akár keresztbe tett lábakkal is utazhattak a hátsó utasok. Talán az egyetlen zavaró tényező a magas padló – akkumulátoros járművekre jellemzően –, ami hátul a colosabb utasok számára fárasztó lehet hosszútávon.

A csomagtartó 435 literes és a padló alatt kisebb rekeszbe is pakolhatunk. Az orrában 32 literes tartó a kábeleknek ad helyet.

A C10-ben amúgy semmi sem olyan, mint amilyennek első pillantásra látszik. Például az első ülések! Ránézésre közel sem olyan kényelmesek, mint valójában, s bár az ülőpárna meglehetősen keskeny, és a háttámla is nagyon kevés oldaltámaszt nyújt, meglepő módon mégis komfortosak. Huzatuk vegán bőr, melegben jól jön, hogy jár hozzájuk szellőztetés funkció is, miközben az elektromos állíthatóságuk és deréktámaszuk egy csipetnyi luxust csempész az autóba. A beltérben sokféle anyaggal találkozhatunk, az illesztésük és a kidolgozásuk már-már eszményi. Nincsenek csörgések, zörgések vagy egyéb zavaró zajok.

A hátsó sorban van hely rendesen, a képen az 1,84 cm magas vezető mögötti lábtér látható, ami elegendő a kényelmes pozícióhoz. A küszöb viszont vastag, nagyot kell lépni, ha nem akarjuk, hogy nadrágunk piszkos legyen.

Lehet bele pakolni is, kis és nagy kacatoknak, flakonoknak és telefonoknak egyaránt jut hely, többek között a magas középső könyöklő alá is rejthetünk el dolgokat, miközben az alatta lévő polcon is elfér egy csomó minden.

Az utastéri gombok hiányában a vészindex kapcsolója a plafonra került a tetőablak rolójának gombja mellé, de utóbbit a kijelző bal alsó sarkából is tudjuk irányítani.

A belső látványt mindenképp a hatalmas kijelző és a meglepő dizájnú kormány határozza meg, melyek néhány funkció használatakor összhangban dolgoznak. Érdekes, hogy a volánon lévő két tekerő gomb segítségével pozícionálhatjuk a külső tükröket, miután a képernyőn kiválasztottuk a tükörmódot. Fizikai gombok nincsenek, így gyorsan meg kell szoknunk ezt. Egy sokkal nagyobb hátrányt is meg kell említenem, sem az Apple CarPlay, sem az Android Auto nem kompatibilis a rendszerrel, inkább a saját alkalmazásait részesíti előnyben. Például a telefoncsatlakozás után a zenehallgatásra a Spotify alkalmazást favorizálja. Ezen túl a memóriája saját zenéket vagy inkább nyugtató dallamokat is tartalmaz, amiket aztán képes a rádió és a Spotify zenékkel párhuzamos játszani. Megőrülsz, mire rájössz, hogy mi történik.  

Elöl nincs parkolóradar, de a kamerával felfedezhetjük az autó körüli tájat.

Ennek ellenére a felszereltsége elég jó, az infotainment rendszertől és a kiváló hangulatvilágítástól kezdve a legfejlettebb vezetéstámogató rendszerig bezárólag. Ami hiányzott belőle, az az első parkolóradar, melynek csipogását egy 360 fokos kamera helyettesíti, teljesen jól. Ennek ellenére nem maradunk csipogás nélkül, de nem ám. A vezetést támogató rendszerek a sebességtúllépést, az előzni tilos táblán figyelmen kívül hagyókat, a jobbról-balról érkezőket, a záró vagy nem záró vonalakat is mindig valamilyen csipogással jelzik, ami szuper biztonságos is lehetne, csakhogy pár perc után elveszíted a fonalat. A bosszantó sebességkorlátozás-jelző és a vészfékező asszisztens gyorsan elnémítható egy gyorsbillentyűvel. A tolakodó és rendkívül zavaró sávtartó asszisztenst azonban nem ilyen egyszerű megoldani, mélyen kell a menüben „turkálni”. És miután mindezt végre kikapcsolod, akkor bekapcsol az úgynevezett „vészhelyzeti sávtartó asszisztens”. Pontosan ugyanazt teszi, mint a sima, de ez már csak akkor kapcsolható ki, ha az autó áll, és megnyomják a parkológombot. Egy idő után azt sem tudod, mi, miért csippan, és roppant idegesítő még rövid távon is, és nem azért, mert szól, hanem ahogyan teszi. És tudod, hogy minden induláskor ez vár rád, ami nem annyira pozitív.

A kijelző nagysága uralja a belső tér hangulatát, témánkként csoportosíthatók rajta az ikonok, de a légkondinak saját menüsora van. Aki egy tablettel elboldogul, azt nem érinti érzékenyen használata.

Ennél is bosszantóbb, hogy induláskor minden esetben Eco módban startolunk, ilyenkor olyan a C10 menetdinamikája, mint egy széthajtott dodzsemé a vurstliban: csak nyomod és nyomod a pedált, de alig történik valami. Úgyhogy megtanulod, hogy a menetváltó használata előtt Normal beállítást kapcsolj, hogy a normál, megszokott ritmusban haladhass.

Nem a legjobb megoldás az indexkaron elhelyezett ablaktörlő funkció. Az ablakmosó gomb megnyomásával könnyen indexelhetünk is, és mivel nincsenek gombok, a világítást is mindig itt próbáltam először felkapcsolni.  

És nem tudtam megszokni, hogy a világítást is a kijelzőről kell kapcsolni, az ablaktörlőt meg az indexkarról. Azt már elfogadtam, hogy a hőmérséklet-szabályozás is érintősen dolgozik, de hogy miért lassú… az rejtély. A meleg levegő kezdeti hiányát a hatékony ülésfűtés kompenzálja – egészen addig, amíg a lábam nem kezd fázni.

Összességében elég kényelmes, és a minősége meglepően jó. Sokféle anyaggal találkozhatunk, az illeszkedés és a kidolgozás pedig eszményi. Nincsenek csörgések vagy egyéb zavaró zajok.

A hajtáslánc tekintetében nem voltak alternatívák, eddig csak egy 218 lóerős és 320 Nm nyomatékú villanymotor forog a hátsó tengelyen, ami ennek megfelelő gyorsulást biztosít. A C10 így 7,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és 170 km/h a végsebessége. Mindehhez egy átlagos méretű, 69,9 kWh-s akkumulátorkapacitás társul, amivel az ígéret szerint 420 kilométeres hatótáv produkálható.

Az alapfelszereltséghez képest 700 ezer forint a Design csomag, amiben már a fűthető kormány, a szellőztethető első ülések, a tetőablak, a sötétített üvegek és a 20 colos könnyűfém kerekek is benne vannak.

Ugyancsak bosszantó, hogy a C10 milyen lassú a töltőn, mindössze 6,6 kW-ot képes felvenni fali töltőn, és 84 kW-tot egy gyorstöltő állomáson. Erre tudatosan készültek a mérnökök, valószínűleg ezért terveztek szuper hangulatfényt a saját nyugtató zene mellé. Előbbi képes a zene ritmusára pulzálni és közben az utas ülés támláját síkba fektetni, így a hátsó paddal egybeolvadva kanapét, azaz kellemes pihenőhelyet alkotnak.

A Leapmotor még korai szakaszban van, de a kínai vállalat ambiciózus és szerintünk jó úton halad. A teszt idejében Design néven volt elérhető, a magasabb felszereltség egyetlen hajtáslánccal a C10 15.690 ezer forintos áron. Azóta nagyobb akkumulátorral és AWD rendszerrel is elérhető.

Pedig összevetve minden báját, a C10 alapvetően egy figyelmes autó, csendes a kabinja a jó szigetelésnek hála, a futóműve is hatásosan csillapítja az úthibákat, a kormányzása pedig precíz, nem idegesítően lágy, mint sok elektromos autó esetében. A Leapmotor C10 tehát egy digitálisan fejlett, közepes méretű elektromos SUV, amely megpróbál kedvező árú, de jól felszerelt alternatívát nyújtani az európai elektromos autópiacon.