Nagyon örülhetünk az iX3 érkezésének, hiszen mi adjuk Debrecenből ezt a remek, teljesen egyedi külsővel felvértezett autót a világnak, ami új fejezetet nyit a márka történetében. De nemcsak a külseje, hanem az ugyancsak látványos belső tere, valamint a gyár által ígért 805 kilométeres hatótávja miatt is vártuk a próbát, s reménykedtünk, hogy mindehhez a márkára jellemző vezetési élmény is társul. Hogy kedvünkben járt, az nem kétséges.
Nagyon ügyesen játszottak a dizájnerek, a végeredmény egy tipikusan béemvés, mégis újszerű, de tetszetős forma.
Új fejezet kezdődik az elektromos autózás és a bajor márka történetében, amit a BMW 1962 után ismét „Neue Klasse” néven emleget. Kifinomult, interaktív elektromos autónak emlegetik, s a marketing nálunk bevált, hiszen kevés olyan elektromos autó van, ami ennyire pozitív hatással lett volna ránk. Amúgy nemcsak nekünk jön be az új iX3, a tesztelés idején már 50 ezer megrendelés futott be – kizárólag - Európában az az autóra, méhozzá úgy, hogy sokan még nem is láthatták élőben, csupán az első képek és sajtóhangok alapján szavaztak neki bizalmat. És az is biztos, hogy az iX3 hatalmas fejlődést jelent az elődjéhez képest, messze meghaladva a szokványos modellfrissítés kereteit.
A vesék is már stilizált elemek lettek, nincsen légbeömlő szerepük, nyitáskor látványos fénygrafikával kelnek életre a frontrész elemei.
A 800 voltos technológia és a 400 kW-os maximális töltési kapacitás mindenképp új mércét állít fel, még a márkán belül is, 10-ről 80 százalékra alig 20 perc alatt feltölthető, 10 perc alatt pedig 350 kilométernyi energia vételezhető. Nem okoz gondot az AC töltés sem (opcióként), akár 22 kW-os töltés is lehetséges, amivel a tengelyek közt elhelyezett, 6. generációs, nettó 108,7 kWh-s akkumulátorcsomagot cirka 5 óra alatt 100 százalékosra „tankolhatjuk”. Hasonlóan tekintélyt parancsolnak a teljesítményadatok is: a tengelyenként elhelyezett egy-egy villanymotor 469 lóerővel és 645 Nm nyomatékkal darálja le a gumikat. Ebből már az is kiderül, hogy az új modell az első olyan iX3, amely összkerékhajtást kapott. Az első tengelyen egy 167 lóerős indukciós motor, a hátsón pedig egy 326 lóerős, gerjesztett forgórészű szinkronmotor dolgozik, az összehangolásukét pedig a BMW új „Heart of Joy” elnevezésű központi vezérlőegysége felel, amely közvetlenül és rendkívül stabilan irányítja a nyomatékelosztást a kerekek között.
A vese mérete és formája az első Neue Klasse modellre, a BMW 1500-ra utal, amely kulcsfontosságú volt a 60-as évek derekán a gyár életében.
Ezáltal a 2,3 tonnás iX3 4,9 másodperces gyorsulást produkál, amihez villanyautóhoz mérten magas, 210 km/h végsebesség társul, hogy azért hazai terepen, vagyis autópályán se lehessen könnyen kivillogni a belső sávból. Ugyanakkor biztosan nem ez lesz a tulajdonosának az életcélja, ha már erre a járgányra voksolt. A dinamikus vezethetőség mellett a hatékonyság a legerősebb vágya, márpedig az iX3 kiegyensúlyozott hajtásláncával nem lehetetlen nagy hatótávot produkálni - mindenféle erőlködés nélkül.
Oldalról nézve is kerüli a túldíszítettséget, inkább nagy, feszes felületekkel és egy időtlen formavilággal „operál”. A süllyesztett kilincsek viszont a jövőbe röpítik.
Azt talán mondanom sem kell, hogy a tesztautók egy hetes periódusa alatt külön figyelmet kap a töltöttség szintje, a fogyasztás. Az iX3-mal hat munkanapot szántunk korlátlan használatára, teljesen vegyes hétköznapi, vagyis életszerű autózással. A bajor elektromos SUV mindvégig korrekt, nagyon elfogadható fogyasztással örvendeztetett meg minket. Igaz, még az időjárás is kedvünkre tett, a teszt során nem volt olyan meleg, hogy a légkondit állandóan használni kelljen, cserébe reggeli induláskor a kormány és ülésfűtést használtuk. Emellett minden tesztkör alkalmával 50–70 kilométert autópályáztunk vele. Így teljesen meglepő, mégis reális, 14–14,3 kWh átlaggal közlekedhettünk, ami szenzációs végeredményhez vezetett: 720,7 kilométert tettünk meg egy feltöltéssel. Ez a számok tükrében úgy néz ki, hogy a nettó 108,7 kWh-s akkumulátorból kereken 103 kWh-át autókáztunk ki, ami 3 százalékos maradék energiát jelent, vagyis 32 kilométer hatótávval álltunk meg a teszt végén. Saját számításunk szerint 14,1 kWh/100 km átlagot produkáltunk a teljes teszt során. Ezért fontos megemlíteni, hogy a töltésre vonatkozó adatok gyári értékek, hiszen a hetes program alatt nem kellett megtöltenünk egyszer sem az iX3-at. Vagyis megértük azt a szerkesztőség életében először, hogy egy villanyautót rendeltetés-szerű használat mellett nem kellett megtankolnuk a hét folyamán. , Nem volt hatótáv para vagy töltőállomás lázas keresése. Azt gondolom, hogy ezen a hatótávon lehetne még „tolni, finomítani”. Nyári gumival biztosan kapnánk még pár kilométert, vagy ha elkerülnénk az autópályákat, akkor is elérhetőnek túnik a 805 kilométeres gyári adat.
Mivel a Neue Klasse architektúrát az alapoktól elektromosnak tervezték, az akkumulátor nemcsak egy teher, hanem a váz merevségét adó szerkezeti elem. A súlypont mélyebben van, mint egy benzines X3-asban, így az autó sokkal stabilabb és kevésbé dől a kanyarokban.
Talán, ami a hatótávnál is fontosabb, az a belső tér hangulata és minősége. Az iX3 egy olyan belső kialakítással rendelkezik, amely azonnal „magába szippant”, nagyon látványos, egyedi megoldások, minőség és kényelem jellemzik. Szóval egy új „BMW-világ” fogad minket benn, itt már nincs nagy, ívelt kijelző, a vezető felé orientált központi kijelző hatszögletű, rombusz szerű. A 17,9 colos kijelző érintés vezérelt, nincsenek gombok körülötte, az iDrive tekerőgombja is megszűnt. A funkciókat ezért érintéssel, hangvezérléssel vagy a kormánykerék haptikus gombjaival tudjuk kezelni. A kijelző a legfrissebb BMW OS X operációs rendszerrel fut, a menü újnak tűnik, pedig csak frissítést kapott, használata gyors, letisztult, miközben maga a menürendszer teljesen logikus felépítésű.
Hátulról a legfuturisztikusabb a megjelenése, a tetőspoiler a hátsó ablak fölé nyúlik és közepén sportos mélyedés is van benne.
A BMW nem elégedett meg ezzel az egy egyedi megoldással, a műszerfal tetejére egy, a két A-oszlop közt végig futó Panoramic Vision kijelzőt telepítettek, egészen látványos megjelenést kölcsönözve az autónak. A „motorháztető” normál magasság, a műszerfal viszont alacsonyabb, a kijelzőt pedig úgy helyezték el, hogy kitöltse a kettő közötti tért. Valójában egy, a head-up displayhez hasonlóan egységről beszélünk, melyet három részre osztottak el széltében. A vezető előtti elem fix, a többi egység viszont szabadon konfigurálható. Hat „csempe” jelenítheti meg a különböző információkat, többek között a fogyasztás, a teljesítmény vagy akár a navigációs adatok is megjeleníthetők rajtuk. Ahogy a központi kijelzőn, úgy itt is rendkívül igényes, könnyen olvasható, szép karakterek informálnak minket, a színek szintén harmonikusak. Van hagyományos head-up kijelző is, a csomag részeként elérhető extra egy kicsit már túlzás. De ha szeretnénk háromzónás klímát, akkor ez is kötelező tartozék, használata mindenesetre felesleges, mert a Vision kijelző magassága tökéletes.
A hátsó lámpák fénygrafikája is egyedülálló, sötétben rettentő futurisztikus és különösen látványos.
Ha nem lenne elég még az innovatív megoldásokból, akkor a kormány láttán tutira tátva marad a szánk. Az új iX3 kormánya nemcsak formabontóan szögletes, de a hagyományosak helyett haptikus gombokkal rendelkezik. Ezek egy része, mint például a bal oldali – vezetőtámogató rendszerekért, köztük a sebességtartó automatikáért felelős - gombok, csak akkor világítanak, ha használatban vannak. Ha esetleg telefonon beszélünk, akkor annak piktogramja pirosan vagy zölden világít a kormányon. A jobb oldala is hasonlóan épül fel, csakhogy az a multimédiát és a hangvezérlést aktiválja. Visszatérve a volán formájához, nem kerek, vagyis vizuálisan és ergonómiailag is szakít a hagyományokkal. Szerintünk tökéletesen illik a belsőtér hangulatához, fogása jó, érdekes benne a mélyedés a hüvelykujjunk részére, kényszeresen ott tartja kezünket, ahol kell.
A BMW nem SUV, hanem SAV modellként emlegeti az iX3-at: hosszúsága 4782 mm, szélessége 1895 mm, magassága 1635 mm. Tömege 2285 kg.
Kényelmesek az ülések is, az állítási lehetőségeik – a hagyományos kilincs hiányában - részben az ajtóra kerültek. A masszás funkciókért, a fűtés és a szellőztetésért azonban a központi menüt kell életre hívni, amihez a gyors elérés érdekében akkreditált gombja van az ajtópanelen. A fejtámlák nemcsak magasságban, hanem vízszintesen is állíthatók, így valóban komfortosak, és hosszú útra is be tudunk rendezkedni. A műszerfalról az ajtópanelre is átfutó szövetburkolat otthonos megoldás, különösen a szöveten átszűrődő hangulatvilágítással együtt.
A gyári bemutató alkalmával is külön hangsúlyt kapott az 1962-es gyártású első Neue Klasse modell egy későbbi sportos változata, a 2000 TI modell 110 lóerős teljesítménnyel rendelkezik és közvetlen az iX3 mellett kapott helyet.
Egyedül a légáramlatok irányának meghatározását tolták túl: ehhez az egyszerű funkcióhoz is a központi kijelző menüjét kell igényben venni, hogy aztán az ujjainkkal lőhessük be az egyes beömlök légbefúvásának irányát. A középkonzol kialakítása ismerős lehet a X3 testvérmodellből, itt a menetváltó körül találunk pár gombot. Emellett itt is megkapjuk a dupla induktív telefontöltési lehetőséget, a szintén a dupla USB-C dugókkal kombinált italtartós rekeszt, utóbbi igényes, selyemfényű, ezüstös dekort kapott.
A belső minden eddig megismert BMW stílustól eltér, ráadásul a Panoramic Vision kijelzőrendszer a szélvédő aljában és az új iDrive márkán belül is a jövőt idézi, gombok hiányában is sikerült teljesen logikus használati értéket teremteni.
A könyöklő nem állítható, cserébe tökéletes a magassága, alatta pedig elegendő a hely azoknak a cuccainknak, melyeket nem akarunk szem előtt hagyni. Ezen túl a könyöklő alatt gumírozott, nyitott felületű tároló is rendelkezésünkre áll.
Az energiafelhasználás minden porcikáját nyomon követhetjük a döntött, hatszögletű, tűéles képpel rendelkező kijelzőn. Az adatok szerint egy töltéssel 720,7 kilométert tettünk meg 14,1 kWh átlagfogyasztással.
A hátsó sor is a kényelemről szól, a háttámla dőlésszöge állítható, pedig alapból is jó. Elfektetni azonban nem lehet, vagyis csak a csomagtér méretének növelése vagy a szállítandó tárgyak elhelyezése miatt érdekes. A lábtér bőséges, a padló teljesen sík, akár három felnőtt is simán elfér komfortosan, a hátsó légkondi kiállása minimális, nem türemkedik ki zavaróan a két első ülés közül.
.A head-up kijelző egy csomag részeként érhető el, szép élőképes navigációval kecsegtet, de az alap információkat alig pár centivel mutatja feljebb, mint a Vision kijelző.
Ha a hajtáslánc kiegyensúlyozottságát nézzük és hozzávesszük a további pozitív tulajdonságait, például a fogyasztást és a hatótávot, valamint a belső tér kiemelkedő minőségét, kényelmét és intuitív megoldásait, akkor egyértelműnek azt várjuk, hogy a vezethetősége is példaértékű legyen. És az is! Mondjuk a pici kormány nem elég közvetlen, és - ahogy azt a villanyautóktól megszoktuk – a használata meglehetősen steril; talán sport módban erősebb egy picivel az általa nyújtott visszajelzés. Ám pontosan és sportosan is vezethető, ezáltal pozitív élményeket okozott. Ez igaz a futóművére is: 21 colos kerekeivel is szépen végzi dolgát, a kátyúkat is emelt fővel, türelmesen tűri. És annak ellenére, hogy érezni a tömegét, a kanyarokban sem fogy el a lendülete, a téli gumik már „énekelnek”, előre jelzi, hol vannak a határai. Mindenesetre sokkal több van benne, mint azt gondoltuk volna. Persze az összkerékhajtása is ott van a szeren, a hátsó tengelyre érezhetően több erőt küld, emiatt megmarad az a klasszikus BMW-s érzés, hogy az autó hátulról tol. Az xDrive makacsul rögzíti az útra az iX3-at, hiszen nem terepjárásra, hanem elsősorban a biztonság fokozása érdekében kerül az autóba.
Ilyen hatótáv mellett muszály az üléseknek kényelmesnek lenniük, az oldaltámaszon túl a gerinctámasz magasságban is állítható.
Bárhonnan nézzük, bármelyik aspektusát vesszük szemügyre, kiemelkedően teljesít az iX3, s - a konkurencia legnagyobb bánatára - tényleg olyan technikai és menetdinamikai pakkot kínál, amely új kaput nyit a villanyautózásban, és biztosan serkenti az érdeklődést iránta. A hatótávpara kizárása mellett, a fenntarthatóság és a vezetés színtiszta élménye végre egy kompromisszumok nélküli, elegáns BMW formájában találkozott.
Az ülés alapbeállításait az ajtóról irányíthatjuk, kényelmi funkciókért a központi kijelzőben kell kutakodni, aminek az ajtózár gombja mellett külön gombja van a gyors elérés érdekében. A kilincs az ablakgombok mögé került
Az X3-tól örökölt középkonzolt találunk, két telefont is van lehetőségünk induktívan tölteni, miközben még két darab USB-C kiállás is rendelkezésre áll, a menetváltó jobbján a tekerős hangerőszabályzó.
A tetőablak gombnyomásra homályosodik, de ha elfeledkezünk róla, záráskor magától is megteszi, viszont sajnos nem nyitható.
A kormány látványát szokni kell, de használata rendben van, a gombok csak nyomásra reagálnak rajta, a baloldali részen csak egyes egységek használata során lesznek láthatók.
A vaskos fekete csíkra vetítődnek ki a Vision kijelző adatai, melyek belülről nézve a motorháztető magasságában van, szép és tetszetős megoldás, a pedálok is igényesek, a kilincsek süllyesztettek.
Magasabb utasoknak is bőven akad hely mind a fej-, mind a lábtér esetében. A padló teljesen sík
A kábeleknek elöl van a helyük, így nem rabolják értékes litereket a csomagtérből. Az 58 literes tároló szabálytalan formájú, de a célnak tökéletesen megfelel.
A csomagtartó mérete 520 literes, bővítése 40:20:40 arányba dönthető üléseken keresztül lehetséges. Mekkora ötlet, hogy a kalaptartót kiakasztva a helyéről, majd félbehajtva van helye a raktér padló alatt.
20–22 colos méretek választhatók az iX3-ra, tesztautónk 21 colos, kétszínű, csillagküllős változatot kapta 460 ezer forintos felár ellenében, Polarised szürke fényezése picivel kevesebb, 406 ezer forintot kóstál.
A Neue Klasse első hírnökeként az iX3 megmutatja: a BMW nemcsak megérkezett a jövőbe, hanem újra is definiálta azt, magasra téve a lécet minden vetélytársa számára.” –állítják a gyár marketingesei, de ezzel nem tudunk vitatkozni, mindezt 27,6 millió forintos alapáron.
