Meg kell jegyeznem, nagyon érdekes élmény és érzelmi hullám az új elektronizált M5 után vissza csöppeni a V8 kicsit nyersebb világába a RS6 kínálat csúcsával, a Performance kivitellel. Mindezt annak tudatában, hogy már futják első köreiket a kamu színezésű tesztautók, amiket legutóbb személyesen is láthattam az osztrák hegyekben, a Glosslocker kanyargós útjain csavarogni. Bár az álcázó matricázások miatt nem vehettem észre, de a gyári beszámolók már arról szólnak, hogy az Audi is tölthető rendszert fektet a friss RS6 alá, vagyis műszakilag az M5-höz hasonló rendszert építenek az RS6-ba.
Nagyon szép ez így. De ne sopánkodjunk, az M5-ben sem csalódtunk, remélhetőleg az új RS6 – amit feltehetőleg továbbra is kombi karosszériával fognak csak gyártani – sem lesz kiábrándító, csak erősen más és nehezebb karakter… De örüljünk, hogy legalább megmarad az RS6 a kínálatban. Tekinthetjük tehát tesztautónk teljesen fekete ruháját gyásznak? Dehogy, egyszerűen csak pokolian jól néz ki fekete köntösben, esetében két fekete optikai csomag is felkerült.
Van múltja. Az „RS” rövidítés a német RennSport kifejezésből származik – szó szerint „versenysportot” jelent –, és az Audi legkiválóbb, nagy teljesítményű felszereltségi szintjét jelöli, amely észrevehetően még magasabb szintre emeli a négykarikás márka szokásos palettájának „S” specifikációját. Mint minden „RS” Audi, az RS6 is az Audi legújabb és legfejlettebb mérnöki megoldásait és technológiájának csúcsát testesíti meg. 2002-ben hallhatuk először az RS6-ról, a C5 gyári kóddal rendelkező generációra épült, a „quattro GmbH”- munkája volt. De a quattro GmbH-nak nem ez volt az első sportos autója, hiszen ők adták nekünk a Porschéval közösen fejlesztett RS2 Avantot is, amit az S6 Plus Avant, majd az első Rs4 Avant követett. Az RS6 első és második nemzedéke kombi és szedán karosszériával is kapható volt, a harmadik és negyedik generáció csak Avantként volt megvásárolható. Talán érdemes megemlíteni, hogy a C6 gyári kódot viselő, második generációs kombi öt literes V10-es motorral és 572 lóerővel repítette a családot nyaralni.
Kristályfekete. A két fekete optikai csomag teljesen „sötétségbe” borítja kinézetét, a lökhárítók betétjei, az oldalsó küszöbök, a hátsó diffúzor és az ablakok keretei, valamint a fekete tetőléc teszi első körben démonná, Sebring fekete kristályfényezése mellett. Amit még tovább fokoz a fekete márka-, valamint típusjelzés, úgyhogy elöl és hátul szinte virít a fehér rendszámtábla, valamint a RS típusjel apró piros csíkja, és a testes kék féknyergek. A karbon fényezés szintén sötét a visszapillantó tükrökön, ami még ördögibb megjelenést kölcsönöz az RS6 Performance számára.
Mély, nagyon mély hangok. A két vaskos, ovális kipufogóvég azonnal szót kér az utca forgatagában. Alapjáraton mélyen öblösen szól, fokozatválasztáskor pedig két oktávval lejjebb megy… Nem véletlenül, hiszen a kutatások is kimutatták, hogy a mély hangok gyakran hatalommal, tekintéllyel és vezetői képességekkel hozhatók összefüggésbe. Nos az RS6 utat talált itt is magának, hangalapján mindenképp ő a főnök a kategóriában.
Egyedi megoldások. A Singleframe hűtőmaszk kerete, a lökhárító szélein, a fékek és a motor hűtésére szolgáló nyílás is extra fekete fényes keretet kapott. A fényszórók is a legjobbak közül valók, a HD-Matrix LED fényszórók lézervilágítással teremtenek nappali fényt a megfelelő helyeken, bevilágítva szigorún csak azokat a részeket, amikre a sofőrnek szüksége lehet. Zseniális a fényjátéka az éjszakában. Múltidéző megoldás az embléma és a motorházfedél közötti három légbeömlő, mely a Sport Quattro sajátossága volt azelőtt.
Apropó, kerekek. A 22 colos kerekei rendesen kitöltik a rendelkezésre álló helyet, a Struktúr dizájn fantázianevet viselő alumínium öntvény felniken épp, hogy akad egy kis gumi. Az első és a hátsó tengelyeken egyforma méretű, 285/30-as gumik feszülnek, melyek a piacon jelenleg kb. 90 ezer forintba kerülnek, természetesen darabonként.
Észrevétel. A gumiabroncsokon „101Y” jelölés látható, a sebesség- és terhelési index azt jelzi, hogy az abroncs maximum 825 kg terhelést bír el. Az Y, a sebességindex pedig azt, hogy a gumiabroncs 300 km/h sebességig használható biztonságosan, az RS6 végsebességét 305 km/h limitálta a gyár. A gumi jellegzetessége, ami jó hatással van az RS6 stabilitására – ez ilyen teljesítménynél elengedhetetlen – az a kiterjedt blokkokkal és külső vállakkal rendelkező felületképzés, hogy jobban reagáljon a kanyarodás során összpontosuló terhelésre és nyomásra. Tesztautónkon Yokohama gumik voltak, de gyárilag már Continental SportContact 7 gumikkal szerelik a Performance modelleket.
A lényeg. Rendesen kitölti a helyet az orrában a hatalmas, 4 literes V8-as építmény, és csak dicséret érheti az erőforrást. A nagyobb töltőnek köszönhetően 30 lóerővel és 50 Nm-rel többet mozgósít a 3996 köbcentis motor, ami azt jelenti, hogy immár 630 lóerő névleges teljesítménnyel és 850 Nm maximális forgatónyomatékkal kell barátkoznia a nyolc fokozatú váltónak. A V8-as kitűnően reagál minden feladatra, könnyű felpörgetni, és minden tartományban brutálisan húz, nagyon összeszedett egy szerkezet. De elég kétarcú világot él, csak RS és Dynamic módban harcias, Comfort állásban igazi, barátságos utazóautó.
A kritikus tömeg. A súly 44 százaléka a hátsó tengelyen, 56 százaléka – az erős, dupla turbós V8-as motornak köszönhetően – az első kerekeken van, ami talán jól is hangzik, de kénytelenek vagyunk figyelembe venni, az RS6 Performance tömege 2,16 tonna, ami az egyedi alkatrészeknek figyelembevételével még mindig 20–25 kg-al több, mint az alapmodellé. De még így is az egyedi beállításoknak hála, kezünk alatt 3,3 másodperc alatt gyorsul nulláról 100 km/h-ra, és ha hihetünk a gyári adatoknak, akkor 11,5 másodperc alatt már 200 km/h-val száguldhatunk, ami azt sejteti, hogy valahol menet közben léggé válik tetemes tömege.
Klasszikus Audi stílus. Alapvetően érintőképernyővel irányítunk mindent, de találunk még fizikai gombokat, a kidolgozás kiváló minőségű és a vezető körüli megjelenés is tetszetős, könnyen használhatók a kezelőszervek, és praktikus a két kijelzős központi használat, ahol az első sorban a légkondi beállításait támogatja.
Első a kényelem. Ránézésre sportosak, és masszívan ölelnek minket körbe, de nagyon is kényelmesek a kék méhsejt varrással készített ülések. Az RS6-ban tökéletesen ötvöződik a nyers erő, de a kifinomult menetkomfort által tökéletes az utazókényelem.
RS sportülések. A Velcona bőrüléseket a kék RS hímzés és varrások nagyon csinossá teszik, amihez jól passzolnak a szintén kékes színben pompázó biztonsági övek is. A sportülések révén integrált fejtámlákat kapunk, amiket sajnos nem tudunk külön állítani, cserébe hasznos ülésszellőztetéssel vigasztalódhatunk.
Az irányítás. Varázslatos szerkezet a kormány, esztétikai szempontból tökéletesen néz ki: a kellően vastag karima tapadásbiztos Alcantara bevonattal készül, és még a modellváltás előtt állva fizikálisan nyomkodható és tekergethető gombok vannak rajta. A jobb oldalon található RS gombbal egyedi, minden komponensre kiterjedő beállításokat konfigurálhatunk, akár finom, akár a legvadabb beállítást is rögzíthetjük.
A középkonzol. A pohártartó fényes felületét mellőznénk, hihetetlen milyen porfogó és ujjlenyomat őrző. Viszont szép a váltókar, a kormányhoz illeszkedő mikroszálas anyagra a kék varrásból is jutott, sík felülete támasztást ad az alsó kijelző használatához, melynek érintése haptikus visszajelzéssel szolgál. A közlekedési táblák által gerjesztett csipogása egyetlen mozdulattal kiiktatható a kijelzőről, és nagyon szerethető megoldás a hangerőszabályzó önálló, szép kidolgozású tekerőgombja.
Finomságok a részletekben. Puha borítást kapott a műszerfal teteje, viszont innen hiányoltuk a kék varrást, ami szerintünk fokozta volna a látványt. Meg kellett elégednünk a Carbon Köper névre hallgató kék strukturált dekorbetéttel, ami a belső tér hangsúlyos dizájneleme. Alatta a quattro felirat a választható hangulatvilágítással jelenik meg, viszont körülötte a fényes zongoralakk továbbra sem nyerő megoldás.
Mindent mér. Nulláról százra, kétszázra vagy negyed mérföldes gyorsulást játszunk, mindenre kapható az RS6, amit a műszerfal bal oldalán tudunk kiválasztani, aktiválni pedig a kormányról tudjuk. Közben a jobb oldalon a teljesítmény és fogatónyomaték felhasználást figyelhetjük meg. Ha úgy gondoljuk, hogy a kormány mögötti szépen kidolgozott fülekkel szabályozzuk a váltásokat, akkor a fordulatszám megjelenítése a képen látható formában a leghatásosabb, közben a központi kijelzőn nyomon követhetjük a hajtással kapcsolatos főbb komponensek hőmérsékletének állapotát.
Ilyen is lehet. A reptéri felszállópályára emlékeztető grafika tetszetős megoldás, ha szintén a fordulatszámra vagyunk kihegyezve, bár szerintünk a lentről felfelé mozgó fordulatjelzés hatásosabb lehetne, hiszen pályára koncentrálva szemünk perifériájába jobban beleférne, ha csúcsra forgatjuk. Itt Comfort módban van a jelzés, sport állásban kereken 7000/percnél kezdődik a piros mező.
Brutálisan rövid féktáv. A kerámia fékek hozzák az erélyes és határozott formájukat, a féktárcsák átmérője elöl 440 mm, míg hátul 370 mm, amihez 40 mm-es vastagág társul a „sima” acél 36 mm-el szemben. Még hidegen is brutális hatást fejt ki, melegen már kicsit csikorog, amit örömmel hallunk, és egészen elképesztő 32 méteres féktávra képes 100 kilométeres sebességről. A brutális fékhatások nem járnak egyedül, minden egyes durva fékezés mögé, mint egy jó krimiben, vad durrogás és mély morgás társul a kipufogók jóvoltából minden egyes visszaváltás alkalmával.
Nem csak hangos. Zárt térben hatványozódik az RS6 hangértéke, de az Audi mérnökei gondoltak a szomszédokra, és megpróbáltak az üzemanyag spórolásra is energiát fordítani. Részleges terhelés mellett hengerkikapcsolás funkció is rendelkezésre áll, így akár négyhengeres kombival is surranhatunk a bevásárlóközpont mélygarázsában. De kifelé menet a sorompó nyitásával ez a funkció azonnal kikerül a repertoárból, persze nem azért, mert hangoskodni szeretnénk, hanem azért, mert elsősorban így szeretnénk, másodsorban leheletfinom indulást kíván, hogy az állapot fennmaradjon. Autópálya használat során viszont tökéletesen alkalmazza ezt a fogást, ahol a városi 13–14 literes fogyasztást akár 10 literes átlagfogyasztás alá is fogyaszthatjuk.
Sportos használat. Kihasználva tartalékait tetemes fogyasztással számolhatunk, de kinek érdeke ilyen számokról beszélni, ha ilyen autóban ülhetünk. Futóműve bolondbiztos, az acélrugók és az adaptív lengéscsillapítók mindent elintéznek. Összkerékhajtással és -kormányzással nagyon kiszámítható vezethetőséget kapunk. Ha esetleg tömege miatt túltoljuk, kanyarban a 285-ös szélességű gumik ellenére enyhe, de tényleg csak enyhe alulkormányzottság lesz jellemző. Az RS6 lényege valójában az, hogy lehet vele érzéssel vezetve kifinomultan is gyorsan menni.
Hátul is rendben van. Hátsó sorban is kék varrással és biztonsági övekkel találkozhatunk. Kényelem ugyanaz, mint egy átlagos A6-ban, üléspad szélein ülésfűtéssel számolhatnak az utazók, valamint a négy zónás klíma által egyedi hőmérséklet igényelhető, amihez sötétítő rolók is hozzájárulnak az ideális komforthoz.
A mindennapokra. Teljesítményével és kényelmével könnyen abszolválhatjuk a mindennapokat, amihez tökéletesen kiegészül kombi karaktere. Nem a legjobb választás utasnak és csomagnak lenni benne, de a célhoz adja magát. Az alap A6 méreteit adja, a csomagtér könnyen bővíthető 1658 literig a hátsó ülések lehajtásával.
A váltó. Az RS6 Performance modell és az alap RS6 közötti váltó részletek alapján nincs olyan tényleges eltérés, hogy más típusú váltót használnának, mindkettő a 8 sebességes Tiptronic automata váltót alkalmazza. De a hangolás picit „durvább” a szó minden értelmében, bár a váltó típusa azonos az RS6 Performance esetében optimalizált, a váltási logika, azaz gyorsabb vagy sportosabb váltási mintázatok, picivel élénkebb váltáshangok és gyorsabb reagálást kapunk sport üzemmódban.
Ide-oda és vissza. Az összkerék-kormányzás a széles gumik miatt csak 5 fokban tudnak fordulni, ezért városban kevés hasznát élvezhetjük – bár egy méterrel lesz kisebb a fordulókör mint nélküle –, de kanyarokban már érezni, hogy szépen viszi a fenekét, de szlalomozás közben fejti ki legnagyobb előnyét, – pedig 60 km/h felett csak két fokot enged –, gyorsan, precízen tudunk az akadályok között manőverezni.
Csak a zene. Minden induláskor látványosan kibújik a Bang&Olufsen hangrendszer 23 hangszórójának egyike, a kis magassugárzó. A BeoCore erősítővel 1920W teljesítménnyel képes elnyomni a kipufogók legvadabb dübörgését is, a 3D hangzás páratlan élményt képes sugározni.
Fájdalmas pont. Az RS6 alapból nem olcsó, de ez már elcsépelt közhely egy ilyen tartalmú autó esetében, már nem rendelhető a modell előre konfigurált modellekkel, viszont még találkozhatunk a kereskedésekben. A tesztelt modell démon köntösében 73,8 millió forintos áron gurult ki a kereskedés kapuján, amelyből 51,6 millió volt az alapár tényező.
Köpönyegforgató. Döbbenetes az átalakulás, amit az RS6 Performance képvisel, egyszer üvöltő vadállat, máskor családi mindenes akár négyhengeres üzemmóddal. Tudjuk, hogy itt van a kapuban az új modell, és csak remélhetjük, hogy az Audi mérnökei számára is annyira jól sikerül a hibridizálás, mint a BMW mérnökeinek sikerült az M5 esetében, és újra méltó ellenfelekre találnak egymással. De jellenleg ez az RS6 a Performance változattal van számunkra a csúcson.
