Úgy gondoltuk, ha Mustang, akkor csakis a Dark Horse lehet a nyerő, hiszen minden apró porcikájában, minden rezdülésében egy-egy egyedi élmény lapul: hatalmas teljesítményével és manuális váltójával a vezetés szentélyébe emel minket. Ám Mustang-rajongóként tudtuk, hogy a kicsit gyengébb, automataváltós verziójában sem fogunk csalódni, úgyhogy próbára hívtuk. Végül örök barátság alakult ki köztünk, kár lett volna kihagyni.

A külső jegyeket már nem elemezzük, ezt a Dark Horse-nál korábban megtettük, a GT kivitelnél annyi a változás, hogy a radikális kiegészítőket elhagyták: semmi légterelő, semmi karbonelem, és nincs monokli a lámpák alatt, csak a natúr, szépséges Mustang-vonalak. Teljesen egészséges köntösben, jelen esetben Grabber kék színre festve.

Bár annyira azért az alap Mustang sem alap. Az első lökhárító alján látványos kilépő él perdíti táncra a légáramlatokat, és szemrevalók a Mustang formájához szépen illő felnik is. Opciósan fekete felnit is kérhetünk a Nite Pony csomag révén, vagy ha mégsem tetszene az alap dizájn, akkor 5x2 küllős csillagforma is rendelhető. A piros féknyereg viszont kötelező „tartozék”: teljesítményben ugyan nem ad többet, mint az amúgy is harapós, széria fekete Brembo nyereg, de a látványa mindenképp megéri.

Nincs cicoma. Hátul nem foglalkoztak holmiféle diffúzor betéttel a tervezők, a képet a termetes átmérőjű 2x2-es elrendezésű kipufogóvégek határozzák meg. S nem csak a szemünk örülhet, a füleink sem járnak rosszul a nyers kipufogókkal: bár tudunk csendben közlekedni a Mustanggal, de indulni nem. Hidegen indítva a motort olyan robajjal szólal meg, hogy a frász tör az emberekre, különösen, ha a Mustang mögött áll. Nyers, öblös és „alávaló” az orgánuma.  

Magna Ride felfüggesztés. Hozzáadott opció a GT tesztautó futóműve is: az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros, független csavarrugós kerékfelfüggesztéshez – kérésünkre - adaptív lengéscsillapítás is járhat. Ha hihetünk az amerikai mérnököknek, elvileg másodpercenként ezerszer képes értékelni a kerekektől jövő jeleket, ráadásul a lengéscsillapítókban nem hagyományos olaj, hanem magnetoreológiai folyadék van. Ebben  az apró fémrészecskék a mágneses tér hatására azonnal „sűrűsödnek” vagy „lazulnak”, amikor a rendszer áramot ad a lengéscsillapító elektromágnesének, s pillanatok alatt megváltozik a csillapítás. Ha ilyet szeretnénk 800 ezres forintot kell perkálnunk.

"Nagylevegő", 1–2–3 és gyerünk. Negyedik generációs Coyote dolgozik benne, jól látszanak a hatalmas légvezető csövek dobozai a lámpák mögül, melyek irdatlan mennyiségű levegővel látják el a V8-as erőforrást. A turbó nélkül dolgozó blokk már régi ismerős, azonban az új generáció érkezésével alaposan modernizálták. Öt literes hengerűrtartalom mellett 453 lóerőt és 540 Nm-t produkál, a módosított alkatrészeknek hála pedig könnyen pörög fel, egészen 7500/perc fordulatig bömböltethető a nyolc henger. De már 6500/perc felett szívbe markoló, ahogy hörög.

Egyszínű. Teljesen feketébe öltözött a Mustang GT belső tere, vidámságot csak a nyargaló ló jelenthet a kormányon. Az alapfelszereltségével viszont kitesz magáért a Mustang. Minőségérzetről nem beszélünk, minden egyszerű kivitelű benne, ezeket továbbra is félvállról veszi az amcsi csapat, viszont a megújulás óta domináns kijelzők uralják a belső teret. 12,4 colos digitális műszeregység és a 13,2 colos központi érintőképernyő egyesült egy üvegpanel mögött van.

Egy igazi GT. Perforált Black Onyx bőrkárpitban foglalhatunk helyet, de az igazi kanyarvadászoknak Recaro sportülések is rendelkezésre állnak. Viszont ebben a formában kényelmes, hosszútávon is elfogadható üléseket kapunk, kár, hogy az elektromos gerinctámasz magasságban nem állítható.

A kézifékkar csak vicc. Elektromos kézifékkel rögzíthetjük az autót, de azért egy csavar akad a dologban, azért maradt a kar. A kinézetre klasszikus kézifékkar valójában elektromosan vezérelt, cserébe sokkal erősebben tudja blokkolni a hátsó kerekeket, mint egy normál „példány”. Kifejezetten pályanapokra és drifteléshez fejlesztették a Ford mérnökei, szerintük ez a „gyári drift mód”.

Digitalizáció. Mintha a PlayStationnel próbálná felvenni a versenyt a Mustang, a kormánykerék előtt egy digitális kijelző ékeskedik, amely közel egy tucat különböző nézeteket kínál. Az első 65-ös Mustangtól kezdve, napjainkig választhatunk nézetet magunknak, ehhez jön még a „középkonzol” hatalmas érintőképernyője.

Ez jeleníti meg a navigációs és infotainment rendszereket, valamint az összes olyan alkalmazást és beállítást, amire szükséged van ahhoz, hogy felkészítsd magad és autódat a versenypályára és a gyorsulási pályára. A MyMustang ikon alatt tudjuk személyre szabni autónkat: a Track beállítások mellett a műszerfal megjelenését, a hangulatvilágítást, a kiegészítő műszereket, valamint a kipufogó hangját is tudjuk állítani.

Vágtázó lovacska mindenütt. Az egyetlen Ford jel a szélvédő tetején található az autón, ezzel együtt rokonszenves a Mustang. Az extraként választott sportosabb futóművével is finom, de érezhető kilengésekkel veszi a kanyarokat a GT, és enyhe alulkormányzottság is jelentkezik nála. Az utóbbit a bátrabbak enyhe gázadással tudják korrigálni, ha sikerül megkapaszkodni és ráérezni a kanyartechnikák izére, precízen és látványosan tudunk kijönni a kanyarokból.

Nem csak a hang miatt különleges. A Ford mérnökei szándékosan megtartották a tipikus amerikai V8-as „burble” hangot, ami a Mustang egyik védjegye. Ugyanakkor ügyeltek arra, hogy ne legyen zavaró rezonancia utazás közben, így a rendszerben vannak rezgéscsillapító kamrák. Gázadásnál viszont mindig marad a sportos ropogás és durrogás. A GT kipufogója dupla csöves, ami nemcsak látványos, de a gázáramlást is javítja. Optimalizált csőhosszokkal és átmérőkkel biztosítja, hogy a motor könnyebben „lélegezzen”, ami javítja a teljesítményt.

Higgadt, persze azért néha izgatott. Alig várja, minden ellenszegülés nélkül, hogy kikapcsoljuk a kipörgésgátlót, valamint a menetstabilizálót, s máris indulhat a gumiégetés és fánkozás, olyan természetesen, mintha világéletemben Mustang-pilóta volna. Az önzáró diffi segítségével és apró gázpedál-játékkal sokat lehet bolondozni, annyira, hogy elektronika nélkül egy álló rajtos gyorsulás 5,2 másodperc helyett 15 lesz, de pluszba ad nekünk egy 200 méteres gumicsíkot is.

Mindene nagy. A hatalmasra nyíló ajtók nem mélygarázsba és parkolóházakba valók. Ahogy a ki- és beszálláshoz, de minden más egyébhez is rengeteg hely kell a Mustangnak. Ezért nem érdemes deaktiválni a sávelhagyás-figyelmeztető és holttérfigyelő rendszert. Előbbi nagyon ügyesen a sáv középvonalán tartja az autót.

Diszkont árak. A GT lenne az alapmodell a Mustang esetében, ami 25,4 millió forintos alapárral rendelkezik. Lehet kabrió vagy Dark Horse, kérhetünk Nite Pony vagy Bronz csomagot, számos egyedi lehetőség áll fenn, de a lényeg, hogy a V8-as mindig marad.

Hát igen, kér enni rendesen. Az aktívszelepes-kipufogó lényege jól látszik a képen, a belső csőben a csappantyú épp nyitott állapotban van, utat adva a mély hangoknak. A gyorsulási érték mellett a fogyasztásban is jól hozza a gyári eredményeket. Maradjunk abban, hogy 12–14 literes átlaggal számolhatunk a teszt alatt, ha csak néha veszünk fel nehéz cipőt. Ha sokszor, akkor bizony, mint „kacsa a nokedlit” szindrómába keveredhetünk, és akár 23–25 litert is benyel. Városban is, a sok-sok zöld lámpás rajttal simán 16–18 literes átlaggal számolhatunk, míg egyenletes utazással, csendes manőverekkel 10 liter alá is mehet a fogyasztás.

Nem lehet nem szeretni. Imádtuk a GT modellt automatával, de már a Dark is elérhető ezzel a hajtáslánccal, picivel több lendülettel és persze fogyasztással. A V8 Mustang generációk óta az amerikai autókultúra jelképe, és örülhetünk, hogy Európa még kap belőle 2025-ben, ami szinte egyedülálló, hogy egy ilyen izmos, nagy köbcentis V8-ast még mindig gyártanak, miközben a legtöbb gyártó már hibrid vagy elektromos modelleket kínál.