Nem volt kötelező, de a BMW úgy gondolta, egy tiszteséges M-modellt SUV ruhába kell bújtatni. Vagy az is lehet, hogy ugyan nem ez volt a bajorok legfőbb vágya, ám a piac most (sajnos) ezt a trendet diktálja.

Nem tudni, hogy az erőtől duzzadó kiállást honnan számítja a BMW, de hogy összetéveszthetetlen a formanyelv az XM esetében, szinte biztos.

A villamosítást sem szabad elfelednünk, ami szintén a jelen és a jövő kulcskérdése az autógyártók körében, az M GmbH pedig meglépte ezt a legnagyobb X modell esetében, így minden tekintetben próbáltak megfelelni a ma elvárásainak. Ez lett belőle!

A BMW XM álló helyzetből 4,3 másodperc alatt gyorsul 100 km/órás sebességre, az M Hybrid V8-as igazi sport motor, ugyanezzel az erőforrással indul a hosszútávú IMSA és WEC versenyeken a BMW. 

Hogy miként kerül a képbe az M GmbH, melyre eddig az utca embere csak házi tuning csapatként tekinthetett, illetve a különböző típusok személyre szabásáért felelt? Persze az autósport rajongók tudják, jól tudják, hogy honnan ered igazából a korábban BMW Motorsport GmbH néven ismert, jelenleg nagyteljesítményű autók gyártásáért is felelős leányvállalat. Eredetileg ugyanis a bajor gyár versenyprogramjának elősegítésére jött létre. Ennek folyamán kézenfekvő volt egy saját versenyautó tervezése, aminek az eredménye a BMW M1 (gyári jelölése E26) lett.

Méreteit jól jellemzi, hogy a 23 colos kerék sem tölti ki a rendelkezésre álló helyet. 5110 mm-es hosszúságával 20 cm-el hosszabb, mint az X5, 2005 mm-es szélességével és 1755 milliméteres magasságával nem igazán számíthatunk helyszűkére benne.

A BMW szupersportkocsija hosszirányban beépített középmotorral és hátsókerék-hajtással készült - 1978 őszétől 1981 végéig 460 járművet gyártottak belőle. Az M divízió 50. évfordulója alkalmából pedig megszületett a második autójuk, ami egyben az első villamosított hajtású modelljük is.

A műszerfal elrendezése a márkától megszokottat hozza, ülései extra kényelmesek, a helykínálat természetesen fejedelmi.

A lényege pedig nem más, mint a TELJESÍTMÉNY: az XM-ben debütáló M Hybrid hajtáslánc-technológia maximális rendszerteljesítménye 653 lóerő, melyet egy 489 lóerős, újfejlesztésű V8-as benzines erőforrás, és egy hozzá kapcsolódó 197 lóerős elektromos motor együttműködése állít elő. A tekintélyt parancsoló kinézet mögé bújtatott magas fordulatszám-tartományig kalibrált, M TwinPower technológiát használó M-es aggregát mellett a villanymotor sem szerény tudású, majd’ kétszáz lóereje mellé tetemes számmal toldja meg a benzines egység nyomatékát. Ketten együtt 800 Nm nyomatékot – a nyomatékcsúcs 1600 és 5000 között érhető el – küldenek az aszfaltra, ebből a villanyos 198 Nm-rel járul hozzá. Ennek eredményeként 4,3 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet az XM, és akár 270 km/órás végsebességgel is száguldozhatunk az óriással. Az elektromos hajtóművet a nyolcfokozatú M Steptronic automatikus váltó házába szerelték be, és azon keresztül adja le nyomatékát a kerekeknek, amely így logikusan a V8-as mellőzésével is négy kerékkel hajt. Még alap beállítások mellett is rendkívül érzékeny gázpedállal van dolgunk, valóban letaglózó, ahogy a hatalmas test megindul, természetesen a kanyarokban sem tud ellenállni a kitörésnek, de remek, általunk is preferált nyomon marad. Ez a 315 széles gumik mellett az elektronikusan vezérelt önzáró, hátsó differenciálműnek is köszönhető, melynek működése leginkább egy-egy vehemensebb kanyarból történő kigyorsításkor, erősebb gázadásnál igazán üdvös. És nem feledhetjük azt sem, hogy 270-nél van a végsebessége a 2,7 tonnás monstrumnak, melynek tapadását és agilitását, iránystabilitását a hajtásfüggő kipörgés-korlátozás és az integrált keresztdinamikai vezérlő technológia rendszereinek együttműködése nagymértékben fokozza.

Euro 7-es szabványnak megfelelő, 4,4 literes, nyolchengeres mellett egy 25,7 kWh-s akkumulátort és egy villanymotort is belepakoltak az XM-be.

Mindeközben a tökéletes orgánummal rendelkező V8-as minden rezdülése vérpezsdítő, különösen M-sport módban, amikor minden kiélesedik, a futómű keményebbre vált, a kormányzás feszesebb lesz, és nagyobbakat rúg a váltó. A fokozatok akkor is egészen élvezetesen dobálhatók, ha mindezt a kormányváltóval eszközöljük a nagyobb élményfaktor érdekében. De a nagy test árnyékában picit elveszik a gyorsulás eredménye, a 4,3 másodperc a mérés szerint megvan, de érzésre nem ugyanaz, mint egy hasonló tudású sportkocsiban. Ez abból a szempontból nem túl „egészséges”, hogy pillanatok alatt átléphetjük vele a határokat, ami még hatványozottabban érvényesül a városi közegben.

A csomagtér 527 literes, az ülések lehajtásával pedig 1820 literig bővíthető, az nívós táska a kábeleknek van fenntartva.

Oda nem is igen való, méretei nem adnak lehetőséget kényelmes parkolásra sem, de ha próbálkozunk, számíthatunk az alapfelszereltég részét képző négy kerékkormányzásra. Nagyjából 2–3 fokban fordulhatnak el a hátsó kerekek, ez az első M-es BMW, amelyben az összkerékhajtást aktív kormányművel és négy kerékkormányzással kombinálja a gyártó. De a városi forgatagban végig battyogni vele a körúton ugyanolyan fárasztó, mint a parkolás, a szűkösebb sávokban szinte folyamatosan dolgozik a sávtartó az autó biztonsága érdekében. Pozitívum, hogy csendben is tudunk vele suhanni a „cityben” – az XM padlólemezébe épített nagyfeszültségű, 25,7 kWh-s nettó kapacitású akkumulátornak hála. Átlagban 28–30 kWh fogyasztással számolhatunk, ami 70–80 kilométeres hatótávot adományoz, így vígan végig trapolhatjuk a várost a V8-as mellőzésével. Ráadásul a rendszer azt is lehetővé teszi, hogy akár 140 km/h-s tempóval haladjunk elektromos állásban, de ilyenkor jóval magasabb az autó energia felvétele, így egy pillanat alatt „huss” lehet a hosszadalmas töltögetés ára. A kombinált töltőegység 7,4 kW töltési kapacitású AC járműtöltést tesz lehetővé.

Hátul is minden megvan, ami kell egy kellemes utazáshoz, rendkívül kényelmes itt ülni.

A futómű terén nem gondolták túl a történetet az M GmbH gurui, elpártoltak a nagyon kényelmes légrugós megoldástól, s egyszerű acélrugókat használtak. Ennek nagyon komoly okai vannak: hatalmas, 23 colos kerekekkel tervezték az XM-et, a súlypontja sem a legideálisabb, nem beszélve a tetemes súlyáról, amihez a már sokszor említett komoly teljesítmény párosul. Ezért jobbnak látták az acélrugók alkalmazását, miáltal élénkebb lehet a kormányreakció, és a karosszéria billegésnek is könnyebben szabnak gátat. Persze ehhez is kellett sok-sok apróság még a M GmbH polcáról. Az első tengelyen egy kettős ágyazású lengőkarra támaszkodó rugós taggal, a hátsó tengelyen pedig ötkaros kerékfelfüggesztéssel dolgozik a felfüggesztés, mindkét tengelyen M-specifikus hangolással. A spirálrugókat elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók egészítik ki, valamint – az M modellek történetében először – a 48 voltos technológiával dolgozó, elektromechanikus dőlés- és borulásgátló rendszert is magába foglalja. Az úgynevezett Active Roll Comfort funkcióval ez utóbbi oldalanként képes automatikusan csökkenteni az egyenetlen útfelületből adódó karosszériakilengéseket, miközben a karosszéria hasmagasságát is aktívan állítja. Mindemellett a tökéletes tapadás érdekében a kipörgésgátló egy integrált keresztdinamika-vezérlővel is együttműködik, hogy a legkisebb esélye legyen annak, hogy eldobjuk a vasat, mert ha ez megtörténik, vezető legyen a talpán, aki ezt összeszedi.

Az xDrive intelligens összkerékhajtás továbbítja a négy hajtott kerék felé a nyomatékot, a technológia a hátsókerék-meghajtás preferenciái szerint is dolgozhat, amely Sport üzemmódban érezhető leginkább.

Vezetési élményt garantálni könnyű a 75–80 milliós autóval, a hatalmas teljesítmény birtokában úgy „szaladgálhatunk” vele, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne. A legnagyobb kényelemben ülünk benne, és a makulátlan csend közepette észre sem vesszük – legtöbb esetben akaratunkon kívül –, hogy milyen magas tempót diktálunk, igencsak borzolva ezáltal a többi autós kedélyét. Semmit nem apróz el, nagyon könnyű vele átesni a rossz oldalra, játszi könnyedséggel szabdalja fel a határokat az XM.

Persze van lehetőség észszerűen felhasználni a rendelkezésre álló energiát. A középkonzol vezérlőpanelén található hibrid gomb segítségével három elérhető üzemmód közül választhatunk, a hibrid, az electric és az econtrol. Míg a setup gombon keresztül a hajtáslánc- és a futómű-technológia, a kormánymű, a fékrendszer, az xDrive összkerékhajtás és az energia-visszatáplálás karakterisztikája állítható be.

Az M Mode, ahogy az M modellek esetében már megtanulhattuk, a kormány piros gombjával aktiválható. Ahová erőforrás karakterisztikája, a menetstabilizáló rendszer működési határértéke és a Steptronic automataváltó karakterisztikája programozható fel.

A belső tér szép és látványos: az ívelt kijelző minősége és teljesítménye pont olyan, mint azt ebben a kategóriában elvárunk. Nagyon menő a barna-kék kárpitozás összhangja, amelyet néhol egyszerűbb műanyaggal, máshol karbon utánzatú dekorációval tagoltak. A váltókar körül nagyon igényes az elrendezés és az anyaghasználat, az ajtókárpitok kétszínűsége és a beleültetett Bowers & Wilkins hangfal látványa önmagáért beszél. Éppen ezért nem világos, hogy a műszerfal jobb oldalán lévő M logó miért egyszerű fekete műanyag, sprőd köretet kapott. Az ülések formázása látványra nagyon vad, főleg a világító M logóval a fejtámlában, ám a jó tartásuk ellenére is kényelmesek, aktív ülésszellőztetés mellett fűtenek rendesen, ha kell, és masszázsfunkció is rendelkezésre áll.

Hátul hatalmas a fej- és a lábtér, tetszetős, hogy az üléskárpit a C-oszlopra is rátekeredik egy kicsit, így oldalazva is ülhetünk benne. Persze ülésfűtés és légkondi oldalanként is jár, széles könyöklővel, kis kiegészítő párnákkal a hosszú kényelmes utazás érdekében. Tetőablak nincs, helyette dombornyomott, háromdimenziós kialakítású kárpitot kapunk, amit egészen látványosan 100 LED világít meg a hangulatvilágításban beállított színnel.

Alapvetően ugyanilyen szemkápráztató a külső megjelenése, egyből lekapják a lábáról (a méretei mellett) az embert a hatalmas, picit mattosan aranyozott kerekei, melyeken szinte észre venni a keskeny gumikat. Hasonlóan durva benyomást kelt a világító hűtőmaszk, amely szintén az ablakok körüli igen feltűnő dísz csíkkal kápráztat. Lehet parányit bazári, de szerintünk jól passzol a Cape York zöld névre hallgató metálfényezéséhez. Lényegében már méreténél fogva is luxusautónak tekinthető az XM, még az ajtócsapkodás lehetősége is kizárt, a Soft-Close automatika megakadályozza ezt. Az erőtől duzzadó karosszériáján apró csíkban bújik meg a nappali menetfény, a fekete hátterű fényszórók pedig már szinte észre sem vehetők a nagy vesék és az első lökhárítóban levő, nagyméretű légbeömlők árnyékában. Hátul az álmos tekintetű, vékony LED-es fénycsík mellett tűnhet fel a gravírozott BMW logó a szélvédő felső sarkaiban, ami M1 örökség. Végezetül az egymásra helyezett dupla kipufogó végek, valamint az aranyba foglalt diffúzorok adják a zord "ábrázat” sava-borsát.

Szerény azon opció mennyisége, amit kérhetünk hozzá, azért a tesztautóba sikerült a 71,6 milliós alapáron túl majd’ hatmillió forint értékben extrát generálni. Ezek többnyire luxuscikkek, mint az egymillióba kerülő 23 colos kerekek vagy a másfél milliós Bowers & Wilkins Diamond surround, de érték teremtő a Driving Assistant, ami biztonságra helyezi a hangsúlyt.
Nehéz szavakba önteni, amit az XM ad nekünk: önmagában vérlázító a tekintélye, de közben elgondolkodtató, milyen luxust kínál, milyen teljesítmény és dinamika mellett. Műszaki teljesítménye több, mint lenyűgöző, azonban kérdés, hogy mennyire kihasználható. A lényeg, hogy tudja, mire tervezték, és ezt lazán átadja nekünk, szépen megmutatta, mire képes a bajor márka ma, akár ebben a kategóriában is.